- pour les vilo, il y a en 57.5 comme en 61 des gros cônes pour les enduros et des petits pour les cross qui reprenne le volant des 125/175, stanardisation tjrs...
- coté carter,
en plus des 2 tailles de rlt, il y a 2 formes de "mandoline" (enveloppe, espace nécessaire pour la bielle lors du déplacement du piston) car pour les LC et les 240 CC à bielle longue il faut plus de place que pour les 1ère versions (sinon la bielle taperait dans les carters)
Et aussi un usinage supplémentaire pour les longues courses car le piston descend plus bas !
![Image](http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2010/08/DSC02175r2.jpg)
- culasse,
on n'en a pas encore parlé mais là aussi, différentes entre CC et LC. Sur les CC, elle rentre dans le cylindre de 3 mm (de mémoire!) alors que la LC est plate.
Et pour donner mon avis sur la relative complexité de tous ces montages, je trouve que Rotax s'en est très bien sorti et que la conception est excellente (je travaille dans l'industrie auto et les modif en cours de vie sont légions !):
- la 1 ère évolution est la correction d'un léger sous dimensionnement.
- la 2nde est une modernisation importante du haut moteur: AxC moins super carré, axe de piston plus haut, cylindre/culasse plus court et plus légers, apparue peu après, ou grâce à la version 280 (61 est probablement la plus longue course possible sans tout redessiner).
- la version 240 CC pour la France est un "mécano" déjà évoqué plus haut, la 240 LC est plus simple.
- une version 5 transferts a suivi de peu, puis l'eau et la valve pneumatique à l'échappement
En fait très peu de modif pour un moteur qui a vécu une quinzaine d'années, les constructeurs japonais ont du refaire une bonne dizaine de fois leurs blocs sur la même période !