PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage

mat2t · Message par **mat2t** » 20 févr. 2012 22:25

Dr.kit,

Avec un simple boitier/capteur/batterie ignitech ou un complet pvl, je te mets la courbe qui pulsera à tous les régimes sur ton block. Pour la mise au point une journée sur mon banc d'essai fait l'affaire en règle générale.

Pour ce que j'ai dit plus haut ça compte pour les avances fixes et variable.

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 20 févr. 2012 23:08

C'est un banc à rouleaux ou un banc moteur que tu as?

gpm1 · Message par **gpm1** » 21 févr. 2012 08:36

Tu peux voir le banc à rouleaux ici :

http://www.srcf.fr/forum/t3682-presentation-mat2t.html

mat2t · Message par **mat2t** » 22 févr. 2012 23:13

ah oui faut venir avec la machine complète là !

gedeon34 · Message par **gedeon34** » 23 févr. 2012 06:44

C'est Pas plus mal, au moins on a les vrais watts a la roue.
Salut Matt, donc un petit allumage electronique + un cdi qui va bien et hop on ameliore le rendement du berlingot ;/
J'ai donc des TP en cours a ec cette solution :hehe:
Je rendrai compte du resultat

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 23 févr. 2012 14:46

Si tu fais des TP (essais systématiques) je pense qu'il faut croiser les paramètres avance et gicleur, ne pas les considérer isolément mais seulement en "couple" avance/gicleur.

Grosso modo, la richesse modifie les caractéristiques de la combustion, vitesse, température. L'avance doit donc être ajustée par rapport à ça, à chaque essai de gicleur. Comme ça tu vois vraiment ce que te donne un gicleur essayé. Sans ça, un gicleur peut te donner moins que l'ancien, alors qu'il aurait donné plus en retouchant aussi l'avance.

alexis10 · Message par **alexis10** » 26 févr. 2012 13:19

bonjour! petite question qu'elle est l'avantage d'avoir une admission a clapet sur cylindre comparé a une classic? qu'elle difference entre un piston cylindre fonte et un alu apart les segments?merci

mat2t · Message par **mat2t** » 27 févr. 2012 11:39

pour faire court :

clapet = souplesse moteur (ça ne veut donc pas dire grosse plage moteur) et difficulté de remplissage à haut régimes ( réussir à trouver le compromis clapet qui te donne le mieux)

en gros clapet = boulot

admi jupe = pas top dans les très bas régimes ( admi tjrs identique, l'inverse du clapet)
et mieux dans les hauts régimes (malgré que ta qualité de "veine" soit toujours coupé par mr jupe de piston)

pour sortir de ch et de plage y a qu'à voir en gp: disque rotatif à l'arrière, cumul des points positifs tous simplement...

pour les cylindres c'est le jeu de fonctionnement, dans des conditions "normale" on trouve généralement 0.25mm entre piston/cylindre fonte et seulement 7ou8/100éme sur un cylindre alu.

je veux bien d'autre avis sur les perfos admi si quelqu'un à d'autre point de vue.

merci !

didier 06 · Message par **didier 06** » 27 févr. 2012 13:13

tu as tres bien résumé le probleme

concernant l'admission par jupe du piston on peut noter que passé un certain régime ce n'est plus tant les allés retours du piston qui controlent l'admission mais l'inertie de la veine gazeuse a elle seule rempli le moteur (meme plus)

c'est pour ça que l'on peut avoir de tres bons résultats avec ce systeme

on peut aussi accorder l'admission comme le détente en jouant sur le phénomene de fréquence

A+

alexis10 · Message par **alexis10** » 28 févr. 2012 07:07

je me suis pas bien exprimé je voulais savoir la difference concernant les pistons si ils sont les memes pour fonte et alu ou si ils avaient une particularité du materiau leur concernant. Tes info sont interessante aussi! le Doc je vais recuperer une nouvelle boite morini avec 2 kit alu et peu etre un simonini et il a un p6 a vendre CS chez le type ou je vais.

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 28 févr. 2012 15:17

didier 06 a écrit :passé un certain régime ce n'est plus tant les allés retours du piston qui controlent l'admission mais l'inertie de la veine gazeuse a elle seule rempli le moteur (meme plus)

A+

A mon avis ça c'est le centre de la question. Et c'est valable aussi bien sûr pour les clapets, qui à la limite n'ont plus besoin de se refermer à haut régime. Et aussi sur un distributeur rotatif dans des conditions particulières : dans un article de Moto Revue de 1958 environ Walter Kaaden de MZ cite le cas d'un DR qui s'était dévissé et restait bloqué en position ouverte, la machine marchait très fort à haut régime, ils ne s'en sont rendu compte que quand ils ont arrêté la machine, qui ne démarrait plus alors.

Cette histoire d'admission sans intervention d'une partie mobile (piston, disque, clapet, ou même soupape) se retrouve sur des moteurs 2T diesel fixes : l'admission n'est commandée que par la dépression créée par les gaz d'échappement qui s'échappent ("rush"), du coup le moteur ne marche qu'à un régime donné mais c'est le but recherché pour un moteur fixe.

C'est aussi le principe du pulso-réacteur. On le voit bien sur ce schéma animé (en bas de la page) :

http://www.southernskies.net/page_pics/ ... roke_c.gif

Si on regarde bien on a une deuxième admission dans le cylindre vers le PMB, via les transferts encore ouverts et directement via le carbu, grâce à la dépression issue de l'accord de l'échappement. On a le même effet sur les Yamaha "torque induction" des années 70.

On a une augmentation très importante du remplissage, qui à mon avis est la est la clé de la puissance sur les moteurs modernes. Quand on voit qu'un GP 50 de la fin des années 70 sortait par exemple 19cv à 19000t, et qu'un proto Bidalot du milieu des années 2000 sort les même 19cv mais à 14000t, on comprend l'augmentation phénoménale du remplissage que cet effet amène (à mon avais 30% environ, c'est énorme!).

Il me semble que pulso réacteur et 2T poussé sont très similaires. J'avais déjà montré ces liens, qui montrent une étrange similarité des bruits :

PULSOREACTEUR SANS CLAPET :

http://www.youtube.com/watch?v=qUnFK7PDPt0

KREIDLER GP :

http://www.youtube.com/watch?v=8QdSfDELCH0

didier 06 · Message par **didier 06** » 28 févr. 2012 19:33

bien vu doc !!

je serai néanmoins plus mitigé concernant l'admission par clapets ; car passé un certain régime ils se mettent en résonnance et là c'est un véritable mur !! ça rejoint ce que dis mat 2t
concernant la difficulté de trouver la bonne épaisseur de clapets sur les modernes car la puissance s'éffrondre si il n'y a pas le bon accord !!

mais c'est un sujet très intérréssant car difficile d'aller au bout de façon définitive !!

ça reste ouvert !! c'est bien

alexis10 · Message par **alexis10** » 28 févr. 2012 20:56

on peu aussi retrouver des clapet sur le cylindre. la montée en regime doit etre plus franche avec plus de nervositer sur un clapet cylindre que un sur carter?

papagas · Message par **papagas** » 01 mars 2012 14:47

Dr. Kit a écrit :On a une augmentation très importante du remplissage, qui à mon avis est la est la clé de la puissance sur les moteurs modernes. Quand on voit qu'un GP 50 de la fin des années 70 sortait par exemple 19cv à 19000t, et qu'un proto Bidalot du milieu des années 2000 sort les même 19cv mais à 14000t, on comprend l'augmentation phénoménale du remplissage que cet effet amène (à mon avais 30% environ, c'est énorme!).

Désolé, je ne saisi pas clairement ce qui permet cette augmentation de remplissage entre les 2 générations de moteurs. Veux-tu parler de l'éfficacité accrue du pot de détente ?

alexis10 · Message par **alexis10** » 01 mars 2012 20:40

salut!que pensez vous du kit gilardoni franco morini et de se kit
http://www.redandwhite.it/Simonini/index.htm