Sur un 2 tps, pas de segment racleur !!
L'arrêt du segment en rotation sur une 4 tps on s'en fout, sur un 2 temps on y fait gaffe
Pour l'info sur la forge c'est top !!!
Restauration 125 GS Sachs Nauder de 1981
Modérateur : THIERRY
-
enduro52
- Squadriste Gold
- Messages : 4487
- Enregistré le : 19 mars 2013 20:31
- Localisation : Plateau de Langres
-
TXP 51
- Squadriste Gold
- Messages : 5652
- Enregistré le : 17 févr. 2010 21:28
- Localisation : 51
-
enduro52
- Squadriste Gold
- Messages : 4487
- Enregistré le : 19 mars 2013 20:31
- Localisation : Plateau de Langres
Merci Birdy
Une autre solution pour reconnaitre piston forgé ou piston moulé, sur du forgé; l'espace entre l'axe du piston et la calotte ne peut être que plein sur du forgé, il peut être réduit et être en contre dépouille sur du coulé
Une autre solution pour reconnaitre piston forgé ou piston moulé, sur du forgé; l'espace entre l'axe du piston et la calotte ne peut être que plein sur du forgé, il peut être réduit et être en contre dépouille sur du coulé
birdy459 a écrit :comme Didier le préconise un coup de Google
mais il ya 3 sortes de pistons , coulés , forgés , usinés
Avant de parler des pistons forgés il serait bon de faire un bref rappel sur les différents types de pistons existants. Au début du siècle la majorité des pistons étaient en fonte. Puis, peu de temps après apparurent les pistons en alliages. On peu classer les pistons en trois catégories différentes.
Les pistons coulés
Le principe est simple. On utilise un moule où l’on coule (ou injecte) de l’alliage en fusion. Plusieurs types d’alliage peuvent être utilisés. Ces différentes nuances d’alliage permettent des coefficients de dilatation, de frottement et de poids différents. La principale nuance utilisée est : AS12UNG (12 % de silicium). La conductivité des alliages légers est 4 fois supérieure aux métaux ferreux. Des inserts en acier sont parfois incorporés dans la fonderie. Ils permettent de modifier la résistance et la dilatation. Cette méthode est surtout utilisée en grande série, principalement en automobile et en poids lourd. Le « brut » est ensuite usiné sur une machine spécifique car un piston n’est pas rond. Il est en effet conique et elliptique. La partie près de la chambre (calotte) étant soumise à des températures plus importantes que la partie basse, qui elle est refroidie par le lubrifiant. La calotte est donc de diamètre plus petit que la jupe (0,4 a 0,5 mm), c’est le cône, ou tonneau.
La partie perpendiculairement opposée à l’axe (frottement) est plus petite que l’autre (0,5mm au niveau de la jupe), c’est l’ovale. Lorsque le piston a pris sa température de fonctionnement il devient alors rond. C’est une des raisons pour laquelle il faut ‘chauffer’ son moteur avant de lui demander le maximum.
Les pistons usinés
On part d’un bloc d’alliage (forgé) et le piston est entièrement taillé dans la masse. Cette méthode est la plus coûteuse, et n’est donc pas retenue pour la série. Elle est par contre celle qui est utilisée actuellement pour la formule 1 et la moto GP. L’usinage est confié à un tour à commande numérique.
Les pistons forgés
Cette méthode de fabrication est la plus prisée des constructeurs ou préparateurs pour les moteurs performants. Pour mieux comprendre le système, imaginons que le bloc d’alliage soit remplacé par un bloc de pâte à modeler. On presse cette pâte dans un cylindre conique, puis une forme interne pénètre à l’intérieur sous une forte pression. La forme interne se retire laissant au piston sa forme définitive intérieure.
Ce procédé de fabrication permet à la matière d’être la plus homogène possible. La matière utilisée est le : AU2GN (2618A ouT6). Le bloc initial est porté à température élevée, les molécules sont ainsi ‘tassées’ et les ’fibres’ de la matière suivent les formes de la pièce. Ce qui lui confère une résistance supérieure et un poids moindre. Après l’opération de forgeage le brut est trempé puis recuit. Il est ensuite usiné suivant la même méthode précédemment décrite.
Pour reconnaître un piston forgé, il suffit de le retourner et d’observer le fond du piston. Pas de trace de moulage (à chaque endroit où les coquilles s’unissent on observe une ‘couture’). Le fond d’un piston forgé ne peut avoir de recoin, sauf s'il a été usiné (portées ou allègements). Une question nous est souvent posée sur la facilité qu’aurait un piston forgé à plus serrer qu’un piston coulé. Si tant de constructeurs ont opté pour le piston forgé c’est surtout pour sa plus grande résistance. Il faut avant tout respecter les tolérances de fonctionnement données par le fabricant du piston. Ces tolérances changent en fonction de la matière, de la forme (usinage de la jupe) et de la qualité de graissage. Il faut également prendre en compte la matière du cylindre, fonte, alu chemisé, alu traité (nykasil ou autre) et si le moteur est refroidi par air, par huile (système Suzuki) ou par eau. Suivant l’utilisation on pourra augmenter de quelques centièmes le jeu de fonctionnement. Un piston Wiseco pour une Ducati 900 SS aura un jeu de 0,05 mm, alors qu’avec un piston Omega le jeu sera de 0,10 mm.
Le même casse tête s’est posé à nous avec une Matchless G 50. Pour le même piston il y avait 3 jeux de fonctionnement possibles. Piston Oméga (GB) : jeu de fonctionnement avec un cylindre en alu nikasil : 0,03 mm. Avec un cylindre chemisé fonte, mais dont la chemise avait été nikasilé : 0,08 mm. Avec un cylindre alu chemisé : 0,12 mm.
Certains pistons forgés sont vendus pour un type de chemise bien précis, si vous l’utilisez sur un autre type de chemise il vous faudra changer le jeu de fonctionnement. Malheureusement c’est souvent l’expérience acquise après quelques déboires qui fournira les meilleurs conseils…
Un des principaux attraits du piston forgé est sa grande résistance aux vitesses linéaires importantes. Imaginons le piston de notre Matchless G50. Son alésage est de 90 mm, sa course de 78 mm. A chaque tour moteur, le piston monte une fois (point mort haut, PMH) et descend une fois (point mort bas, PMB) après s’être arrêté 2 fois à chaque point mort. A 7500 tr/mn sa vitesse est de 0 (PMH), puis il file à 19,5 mètres par seconde, il s’arrête de nouveau (PMB) et repart dans sa course effrénée. Si vous prenez 500 tours de plus, sa vitesse linéaire passera alors à 20,8 m/s. On considère que la vitesse linéaire maxi d’un piston forgé se situe à 24 m/s. Plus la course d’un moteur est importante, plus sa vitesse linéaire (à un régime donné) sera grande.
Toutes les indications ne sont pas toujours fournies, ou souvent mal interprétées d’où certaines rumeurs sur les pistons forgés...
-
enduro52
- Squadriste Gold
- Messages : 4487
- Enregistré le : 19 mars 2013 20:31
- Localisation : Plateau de Langres
T'as presque tout bon Riri
En dynamique, un piston forgé accepte plus de contraintes qu'un coulé et celà principalement a cause de sa microstructure métalurgique différente entre de la fonderie et de la forge.
De plus, un piston qui tourne à un peu moins de 50% de son temps à 12000 trs/mn a une phase critique de tenue en fatigue vers les 15/20 heures ou 5 millions de cycles (putain quelle production)
Et c'est à partir de là que la différence se fait entre forgé et coulé donc sur la durée de vie potentielle (hors pb de lubrification, de filtration d'air et de réglage de carburation)
Pour des motos de garage, la coulé va bien !!!
En dynamique, un piston forgé accepte plus de contraintes qu'un coulé et celà principalement a cause de sa microstructure métalurgique différente entre de la fonderie et de la forge.
De plus, un piston qui tourne à un peu moins de 50% de son temps à 12000 trs/mn a une phase critique de tenue en fatigue vers les 15/20 heures ou 5 millions de cycles (putain quelle production)
Et c'est à partir de là que la différence se fait entre forgé et coulé donc sur la durée de vie potentielle (hors pb de lubrification, de filtration d'air et de réglage de carburation)
Pour des motos de garage, la coulé va bien !!!
-
birdy459
- Squadriste Gold
- Messages : 2849
- Enregistré le : 31 août 2009 21:35
- Localisation : tilff belgique
comme Didier le préconise un coup de Google
mais il ya 3 sortes de pistons , coulés , forgés , usinés
Avant de parler des pistons forgés il serait bon de faire un bref rappel sur les différents types de pistons existants. Au début du siècle la majorité des pistons étaient en fonte. Puis, peu de temps après apparurent les pistons en alliages. On peu classer les pistons en trois catégories différentes.
Les pistons coulés
Le principe est simple. On utilise un moule où l’on coule (ou injecte) de l’alliage en fusion. Plusieurs types d’alliage peuvent être utilisés. Ces différentes nuances d’alliage permettent des coefficients de dilatation, de frottement et de poids différents. La principale nuance utilisée est : AS12UNG (12 % de silicium). La conductivité des alliages légers est 4 fois supérieure aux métaux ferreux. Des inserts en acier sont parfois incorporés dans la fonderie. Ils permettent de modifier la résistance et la dilatation. Cette méthode est surtout utilisée en grande série, principalement en automobile et en poids lourd. Le « brut » est ensuite usiné sur une machine spécifique car un piston n’est pas rond. Il est en effet conique et elliptique. La partie près de la chambre (calotte) étant soumise à des températures plus importantes que la partie basse, qui elle est refroidie par le lubrifiant. La calotte est donc de diamètre plus petit que la jupe (0,4 a 0,5 mm), c’est le cône, ou tonneau.
La partie perpendiculairement opposée à l’axe (frottement) est plus petite que l’autre (0,5mm au niveau de la jupe), c’est l’ovale. Lorsque le piston a pris sa température de fonctionnement il devient alors rond. C’est une des raisons pour laquelle il faut ‘chauffer’ son moteur avant de lui demander le maximum.
Les pistons usinés
On part d’un bloc d’alliage (forgé) et le piston est entièrement taillé dans la masse. Cette méthode est la plus coûteuse, et n’est donc pas retenue pour la série. Elle est par contre celle qui est utilisée actuellement pour la formule 1 et la moto GP. L’usinage est confié à un tour à commande numérique.
Les pistons forgés
Cette méthode de fabrication est la plus prisée des constructeurs ou préparateurs pour les moteurs performants. Pour mieux comprendre le système, imaginons que le bloc d’alliage soit remplacé par un bloc de pâte à modeler. On presse cette pâte dans un cylindre conique, puis une forme interne pénètre à l’intérieur sous une forte pression. La forme interne se retire laissant au piston sa forme définitive intérieure.
Ce procédé de fabrication permet à la matière d’être la plus homogène possible. La matière utilisée est le : AU2GN (2618A ouT6). Le bloc initial est porté à température élevée, les molécules sont ainsi ‘tassées’ et les ’fibres’ de la matière suivent les formes de la pièce. Ce qui lui confère une résistance supérieure et un poids moindre. Après l’opération de forgeage le brut est trempé puis recuit. Il est ensuite usiné suivant la même méthode précédemment décrite.
Pour reconnaître un piston forgé, il suffit de le retourner et d’observer le fond du piston. Pas de trace de moulage (à chaque endroit où les coquilles s’unissent on observe une ‘couture’). Le fond d’un piston forgé ne peut avoir de recoin, sauf s'il a été usiné (portées ou allègements). Une question nous est souvent posée sur la facilité qu’aurait un piston forgé à plus serrer qu’un piston coulé. Si tant de constructeurs ont opté pour le piston forgé c’est surtout pour sa plus grande résistance. Il faut avant tout respecter les tolérances de fonctionnement données par le fabricant du piston. Ces tolérances changent en fonction de la matière, de la forme (usinage de la jupe) et de la qualité de graissage. Il faut également prendre en compte la matière du cylindre, fonte, alu chemisé, alu traité (nykasil ou autre) et si le moteur est refroidi par air, par huile (système Suzuki) ou par eau. Suivant l’utilisation on pourra augmenter de quelques centièmes le jeu de fonctionnement. Un piston Wiseco pour une Ducati 900 SS aura un jeu de 0,05 mm, alors qu’avec un piston Omega le jeu sera de 0,10 mm.
Le même casse tête s’est posé à nous avec une Matchless G 50. Pour le même piston il y avait 3 jeux de fonctionnement possibles. Piston Oméga (GB) : jeu de fonctionnement avec un cylindre en alu nikasil : 0,03 mm. Avec un cylindre chemisé fonte, mais dont la chemise avait été nikasilé : 0,08 mm. Avec un cylindre alu chemisé : 0,12 mm.
Certains pistons forgés sont vendus pour un type de chemise bien précis, si vous l’utilisez sur un autre type de chemise il vous faudra changer le jeu de fonctionnement. Malheureusement c’est souvent l’expérience acquise après quelques déboires qui fournira les meilleurs conseils…
Un des principaux attraits du piston forgé est sa grande résistance aux vitesses linéaires importantes. Imaginons le piston de notre Matchless G50. Son alésage est de 90 mm, sa course de 78 mm. A chaque tour moteur, le piston monte une fois (point mort haut, PMH) et descend une fois (point mort bas, PMB) après s’être arrêté 2 fois à chaque point mort. A 7500 tr/mn sa vitesse est de 0 (PMH), puis il file à 19,5 mètres par seconde, il s’arrête de nouveau (PMB) et repart dans sa course effrénée. Si vous prenez 500 tours de plus, sa vitesse linéaire passera alors à 20,8 m/s. On considère que la vitesse linéaire maxi d’un piston forgé se situe à 24 m/s. Plus la course d’un moteur est importante, plus sa vitesse linéaire (à un régime donné) sera grande.
Toutes les indications ne sont pas toujours fournies, ou souvent mal interprétées d’où certaines rumeurs sur les pistons forgés...
mais il ya 3 sortes de pistons , coulés , forgés , usinés
Avant de parler des pistons forgés il serait bon de faire un bref rappel sur les différents types de pistons existants. Au début du siècle la majorité des pistons étaient en fonte. Puis, peu de temps après apparurent les pistons en alliages. On peu classer les pistons en trois catégories différentes.
Les pistons coulés
Le principe est simple. On utilise un moule où l’on coule (ou injecte) de l’alliage en fusion. Plusieurs types d’alliage peuvent être utilisés. Ces différentes nuances d’alliage permettent des coefficients de dilatation, de frottement et de poids différents. La principale nuance utilisée est : AS12UNG (12 % de silicium). La conductivité des alliages légers est 4 fois supérieure aux métaux ferreux. Des inserts en acier sont parfois incorporés dans la fonderie. Ils permettent de modifier la résistance et la dilatation. Cette méthode est surtout utilisée en grande série, principalement en automobile et en poids lourd. Le « brut » est ensuite usiné sur une machine spécifique car un piston n’est pas rond. Il est en effet conique et elliptique. La partie près de la chambre (calotte) étant soumise à des températures plus importantes que la partie basse, qui elle est refroidie par le lubrifiant. La calotte est donc de diamètre plus petit que la jupe (0,4 a 0,5 mm), c’est le cône, ou tonneau.
La partie perpendiculairement opposée à l’axe (frottement) est plus petite que l’autre (0,5mm au niveau de la jupe), c’est l’ovale. Lorsque le piston a pris sa température de fonctionnement il devient alors rond. C’est une des raisons pour laquelle il faut ‘chauffer’ son moteur avant de lui demander le maximum.
Les pistons usinés
On part d’un bloc d’alliage (forgé) et le piston est entièrement taillé dans la masse. Cette méthode est la plus coûteuse, et n’est donc pas retenue pour la série. Elle est par contre celle qui est utilisée actuellement pour la formule 1 et la moto GP. L’usinage est confié à un tour à commande numérique.
Les pistons forgés
Cette méthode de fabrication est la plus prisée des constructeurs ou préparateurs pour les moteurs performants. Pour mieux comprendre le système, imaginons que le bloc d’alliage soit remplacé par un bloc de pâte à modeler. On presse cette pâte dans un cylindre conique, puis une forme interne pénètre à l’intérieur sous une forte pression. La forme interne se retire laissant au piston sa forme définitive intérieure.
Ce procédé de fabrication permet à la matière d’être la plus homogène possible. La matière utilisée est le : AU2GN (2618A ouT6). Le bloc initial est porté à température élevée, les molécules sont ainsi ‘tassées’ et les ’fibres’ de la matière suivent les formes de la pièce. Ce qui lui confère une résistance supérieure et un poids moindre. Après l’opération de forgeage le brut est trempé puis recuit. Il est ensuite usiné suivant la même méthode précédemment décrite.
Pour reconnaître un piston forgé, il suffit de le retourner et d’observer le fond du piston. Pas de trace de moulage (à chaque endroit où les coquilles s’unissent on observe une ‘couture’). Le fond d’un piston forgé ne peut avoir de recoin, sauf s'il a été usiné (portées ou allègements). Une question nous est souvent posée sur la facilité qu’aurait un piston forgé à plus serrer qu’un piston coulé. Si tant de constructeurs ont opté pour le piston forgé c’est surtout pour sa plus grande résistance. Il faut avant tout respecter les tolérances de fonctionnement données par le fabricant du piston. Ces tolérances changent en fonction de la matière, de la forme (usinage de la jupe) et de la qualité de graissage. Il faut également prendre en compte la matière du cylindre, fonte, alu chemisé, alu traité (nykasil ou autre) et si le moteur est refroidi par air, par huile (système Suzuki) ou par eau. Suivant l’utilisation on pourra augmenter de quelques centièmes le jeu de fonctionnement. Un piston Wiseco pour une Ducati 900 SS aura un jeu de 0,05 mm, alors qu’avec un piston Omega le jeu sera de 0,10 mm.
Le même casse tête s’est posé à nous avec une Matchless G 50. Pour le même piston il y avait 3 jeux de fonctionnement possibles. Piston Oméga (GB) : jeu de fonctionnement avec un cylindre en alu nikasil : 0,03 mm. Avec un cylindre chemisé fonte, mais dont la chemise avait été nikasilé : 0,08 mm. Avec un cylindre alu chemisé : 0,12 mm.
Certains pistons forgés sont vendus pour un type de chemise bien précis, si vous l’utilisez sur un autre type de chemise il vous faudra changer le jeu de fonctionnement. Malheureusement c’est souvent l’expérience acquise après quelques déboires qui fournira les meilleurs conseils…
Un des principaux attraits du piston forgé est sa grande résistance aux vitesses linéaires importantes. Imaginons le piston de notre Matchless G50. Son alésage est de 90 mm, sa course de 78 mm. A chaque tour moteur, le piston monte une fois (point mort haut, PMH) et descend une fois (point mort bas, PMB) après s’être arrêté 2 fois à chaque point mort. A 7500 tr/mn sa vitesse est de 0 (PMH), puis il file à 19,5 mètres par seconde, il s’arrête de nouveau (PMB) et repart dans sa course effrénée. Si vous prenez 500 tours de plus, sa vitesse linéaire passera alors à 20,8 m/s. On considère que la vitesse linéaire maxi d’un piston forgé se situe à 24 m/s. Plus la course d’un moteur est importante, plus sa vitesse linéaire (à un régime donné) sera grande.
Toutes les indications ne sont pas toujours fournies, ou souvent mal interprétées d’où certaines rumeurs sur les pistons forgés...
Modifié en dernier par birdy459 le 30 janv. 2014 21:30, modifié 1 fois.
-
TXP 51
- Squadriste Gold
- Messages : 5652
- Enregistré le : 17 févr. 2010 21:28
- Localisation : 51
-
Super_riri16
- Squadriste Gold
- Messages : 2842
- Enregistré le : 15 mars 2012 00:44
- Localisation : Charente
'la t'es vache Didier Mais c'est une tres bonne question .....et en fait je ne sais pas.
Comme cela avec mon simple neurone
je dirais .......qu'un moule est fondu dans un moule et un forge taille dans la masse? je sais pas pourquoi, mais j'ai l'impressiom que tous le monde se marre derierre son ecran. A+
-
enduro52
- Squadriste Gold
- Messages : 4487
- Enregistré le : 19 mars 2013 20:31
- Localisation : Plateau de Langres
-
Super_riri16
- Squadriste Gold
- Messages : 2842
- Enregistré le : 15 mars 2012 00:44
- Localisation : Charente
Merci Thierry,
j'avais oublié qu'il y avait un exemple dans le doc. pour la dimension cela ressemle au transfert des côtés en hauteur et pour la largeur on regardera la lumière correspondante.
Donc Enduro52, si je suis bien le raisonnement, pour les moteurs très pointus, qui montent haut dans les tours, il faut du piston forgé, pour les autres le moulé fait aussi l'affaire.
Donc sur des grosses cylindrées qui sont puissantes mais dans un niveau de tours bas il est possible d'utiliser des pistons moulés.
Et donc les 50 et 80 qui miaulent comme des chats en rutes : D : D il faut du forgé si on veut que cela tienne.
J'ai bon là ?
Je comprends mieu pourquoi mon petit Guzzi de l'époque à fini avec son piston explosé (bien qu'il ait fait pas mal d'heures de fonctionnement).
A+
j'avais oublié qu'il y avait un exemple dans le doc. pour la dimension cela ressemle au transfert des côtés en hauteur et pour la largeur on regardera la lumière correspondante.
Donc Enduro52, si je suis bien le raisonnement, pour les moteurs très pointus, qui montent haut dans les tours, il faut du piston forgé, pour les autres le moulé fait aussi l'affaire.
Donc sur des grosses cylindrées qui sont puissantes mais dans un niveau de tours bas il est possible d'utiliser des pistons moulés.
Et donc les 50 et 80 qui miaulent comme des chats en rutes : D : D il faut du forgé si on veut que cela tienne.
J'ai bon là ?
Je comprends mieu pourquoi mon petit Guzzi de l'époque à fini avec son piston explosé (bien qu'il ait fait pas mal d'heures de fonctionnement).
A+
-
enduro52
- Squadriste Gold
- Messages : 4487
- Enregistré le : 19 mars 2013 20:31
- Localisation : Plateau de Langres
Pour moi Richard,
le choix piston moulé ou forgé est donné par la vitesse linéaire moyenne du piston en dessous de 20 m/s tu peux utiliser du moulé au dessus faut passer en forgé.
Mais bon j'ai aussi des contre exemples chez les japs
le choix piston moulé ou forgé est donné par la vitesse linéaire moyenne du piston en dessous de 20 m/s tu peux utiliser du moulé au dessus faut passer en forgé.
Mais bon j'ai aussi des contre exemples chez les japs
Super_riri16 a écrit :Hello Tomsachs175 a écrit :Pistons with marks like : A,B,C,D,E,F .... or what ever are no pistons for Sachs 7speed engines !!! 7speed pistons allways show the piston diameter or in earlier versions the bore size which they fit . You can find this notice on top of the piston, sample: 53.731 .
Riri again : you have to use only forged pistons in 7speed engines. Use original KS pistons or if you can get : Asso pistons . This stuff will work . Goal or similar manufacturers will not working and will bring you in trouble . :clin:
Cylinder with bushing:
To get the right gap between piston and bore : as first the bore has to be bore out and then the last 2/mm to 3/100mm, to fit the bore size, has to be honed ! Thats the corect way to fit a cylinder .
Cylinder with coating:
To get the right gap between piston and bore : as first the coating will to be removed . Then the new coating will be apply to the cylinder bore . The cylinder bore size diameter is now smaler than the piston . Now the coating gets removed by honing the cylinder bore to the specs it needs .
ouch! ouch! ouch! do not shoot me ears!
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2014/01/P8260002.JPG[/img_citation]
But there is one thing I do not understand in your explanation.
The original piston KS is a molded, and you write that we should not use cast, just forged. That's what I do not understand.
On the cylinder, I have a cast iron sleeve. Do you know if it is possible to find one for this model in your distant countered?
Thank you to participate in our discussions.
Riri
Bonsoir Tom
aie! aie! aie! ne me tires par les oreilles ! je pense avoir tout bien fait ...... regardes, j'ai le bon model.
Mais il y a une chose que je ne comprends pas bien dans tes explications.
Le piston KS d'origine est un moulé, et tu écris qu'il ne faut pas utiliser de moulés, juste des forgés. C'est ca que je ne comprends pas bien.
Sur le cylindre, j'ai une chemise en fonte. Sais-tu s'il est possible d'en trouver une pour ce modèle dans tes contrés lointaines?
Merci de participer à nos échanges.
riri
-
thierry cross6
- Squadriste Gold
- Messages : 1425
- Enregistré le : 06 févr. 2009 08:46
il me semble que julien avait donné la cote à retailler sur la jupe du pistonSuper_riri16 a écrit :Yves , j'ai noté que tu m'as signalé à plusieurs reprises de ne pas oublier de tailler la jupe.
tu sais que c'est pas bien de regarder sous le jupes
Si je comprend bien de quoi tu parles , je ne sais pas précisément dans quelle proportion.
Les pistons proposés d'origines ne sont pas comme il faut?
Peux tu me donner des informations plus précises sur cette modification ? , et à l'occasion nous faire une petite explication des conséquence de cette modification ?
C'est toujours intéressant pour le poireau que je suis de comprendre les phénomènes
Un grand merci à toi .
Amicalement
Riri
bizarre la forme de la jupe sur ce listing
+1 avec birdy 459 au sujet de l'effet du tx de compression, surtout avec une culasse "plate" comme celle montée sur les sachs
-
Super_riri16
- Squadriste Gold
- Messages : 2842
- Enregistré le : 15 mars 2012 00:44
- Localisation : Charente