De nos jours, Can-Am Canada est surtout connu comme fournisseur de VTT et UTV (moto neige).
Autrefois, connu pour ses motos TT, cette filiale du géant canadien du motoriste Bombardier renaît dans le nouveau millénaire, en se débarrassant d'une image de produits bâclés. (traduit dans le texte...).
Bombardier Produits Récréatifs (BRP) a repris ce lourd passif issu des années 80 pour ressusciter en tant que marque haut de gamme pour les amateurs exigeants...
Au début des années soixante-dix, le marché du motocross était inondé de fabricants essayant d'obtenir une part du marché du fabuleux essor du tout-terrain. Les constructeurs institutionnels comme CZ, Maico et Husqvarna étaient reconnus comme étant la crème de la crème, mais ils allaient bientôt être copiés par des opportunistes japonais comme Honda, Suzuki ,Yamaha et Kawasaki.
En 1973, vous pouviez choisir parmi une douzaine de machines proposées par des fabricants du monde entier : L' Angleterre, l'Espagne, l'Allemagne, la Suède, l'Autriche, le Japon et même les États-Unis ont fabriqués des motos capables de gagner des compétitions et ainsi répondre à une demande grandissante.
En 1974, Can-Am a récolté les trois premières places en cylindrée 250 au classement national de motocross. Ce fut incroyable pour une marque totalement inexpérimentée lors de sa première saison en compétition !!!
Au début des années 70, Bombardier a jeté son dévolu sur un marché en plein essor et s'est engagé dans la fabrication de motocyclette TT.
Longtemps fabricant dans l'industrie de la motoneige, BRP n'était pas étranger aux sports mécaniques pour amateurs de hors pistes.
En 1937, Bombardier avait créé la première motoneige au monde avec la B7, et en 1970, détenait 90% du marché mondial de la motoneige. Rien qu'en Amérique du Nord, BRP comptait 4 000 concessionnaires en attente d'un produit pour palier aux mois d'été lorsque les ventes de Ski-Doo diminuaient. Fort d'un réseau de concessionnaires bien implanté et la promesse de gros profits en perspective, Bombardier s'est lancé dans la fabrication de motocyclettes TT.
Bombardier a fait appel aux talents de l'ingénieur américain Gary Robinson et du double champion du monde de motocross 500 Jeff Smith pour les aider à développer leur nouvelles motocyclettes. Surnommés «Can-Am», ces motos seraient fabriqués au Canada et vendus par l'entremise du réseau de motoneiges existant de BRP.
Les motos seraient équipées par une gamme de moteurs deux temps refroidis par air, équipé d'admission à disque rotatif, fabriqués par la division autrichienne de Bombardier: Rotax !
Dans les années 70, les Can-Am étaient les machines les plus performantes de l'industrie du motocross. Le moteur doté d'une admission à disque rotatif était extrêmement performant pour l'époque.
Bien avant les clapets Boyesen et les systèmes à injection , les carburateurs Bing associés à l'admission à disque rotatif étaient les rois de la technologie en motocross.
Les inconvénients de cette admission étaient liés à la complexité et à l'encombrement, le carburateur et la boîte à air devaient être montés sur le côté ou tout près des carters moteur, et susceptible d'être endommagé en cas de chute.
Afin de lutter contre ces problèmes, Rotax a conçu une admission permettant de monter le carburateur dans la position classique derrière le cylindre. Cela a également permis de monter la boîte à air sous le siège du pilote, hors de danger.
En raison de cette conception intelligente, le moteur Rotax des Can-Am n'était pas plus encombrant qu'un moteur à admission classique.
Can-Am fera ses débuts en 1973 et connaîtra un succès immédiat sur la scène internationale.
En 1973, Jeff Smith 125cc (bronze), Erin Nielson 125cc (argent) et Bob Fischer 175 (or) remporteront tous une médaille sur les machines canadiennes au ISDE de Dalton aux USA.
Puis, en 1974, les machines Can-Am MX prirent les trois premières places du championnat national de motocross AMA 250, Gary Jones remportant la victoire sur ses coéquipiers Marty Tripes et Jimmy Ellis.
L'incroyable résultat 1-2-3 de Can-Am dans le championnat national de motocross 250 de 1974 serait le point culminant de la marque.
En 1975, c'est Jimmy Ellis qui confirmait son excellente forme en dominant la saison avec le titre en Supercross AMA. En seulement trois saisons sur le marché, Can-Am avait déjà remporté les deux titres les plus convoité du motocross américain.
Les machines du Grand Nord Américain avaient développées une réputation de machines imbattables!
Lorsque la gamme MX-3 est arrivé sur le marché en 1977, Bombardier commençait malheureusement à se désintéresser de l'expérience des 2 roues...
De nombreux cadres au sein de l'entreprise pensaient que leurs ressources seraient mieux investies dans une industrie plus lucrative comme les transports en commun.
Ce changement de priorité signifiait aussi moins de crédit au R&D du département moto.
La gamme MX-3 s'est avérée être un Relooking économique, utilisant le châssis et le moteur existants du MX-2, avec des suspensions à plus grand débattement.
Malheureusement, cette combinaison économique a donnée de piètres résultats.
Dans la plupart des comparatifs, le 175 Can-Am était plus rapide que la plupart des quarts de litre concurrentes et la 250 Rotax était reconnue comme la plus performante des compétitions clients toutes marques confondues.
Lors de la conception des nouvelles Can-Am, Jeff Smith avait persuadé Bombardier de n'utiliser que des composants haut de gamme sur la machine. Cela signifiait des carters en magnésium pour le moteur, un carburateur Bing, une pompe à huile Mikuni, des allumages CDI Bosch, des pneus Trelleborg, des fourches Betor et des amortisseurs Girling. À l'époque, ceux-ci étaient considérés comme les meilleurs composants disponibles.
Une caractéristique intéressante des motos Can-Am était l'utilisation de la lubrification par pompe à injection. Habituellement disponible sur les motos deux temps de grande série, ce système disposait d'une réserve d' huile de 2,3 litres logée dans le tube principale du cadre.
Pour la gamme MX-3, Can-Am a conservé le châssis de base des modèles MX précédents, mais a apporté quelques modifications, pour adapter les nouvelles suspensions à plus grand débattement.
Le cadre était assez conventionnel, à double berceau en acier à haute teneur en carbone. C'était plus léger et plus cher que l'acier doux que l'on trouve sur de nombreuses machines économiques, mais pas aussi solide et noble que l'acier au chrome-molybdène que l'on trouvait sur les machines de compétition clients concurrentes comme la YZ250 de Yamaha.
Le cadre logeait 'un réservoir d'huile d'une contenance de 2,3 litres dans la poutre porteuse, et, sa colonne de direction était réglable: Cette caractéristique unique, permettait au propriétaire de MX-3 de modifier la géométrie de la moto pour l'adapter aux conditions de la piste en augmentant ou en diminuant l'angle de direction, juste en repositionnant deux cônes à chaque extrémité de la colonne de direction.
En 1977, pratiquement toutes les motos de cross étaient bruyantes. Malgré les normes, presque tous les magazines se sont plaints du niveau de bruit scandaleux qui sortait du semblant de silencieux en acier de la" Black Widow".
L'arrière de la MX-3 utilisait une flasque en magnésium et une commande par câble: après un quart d'heure il n'y avait plus de frein !
Un tendeur type escargot en guise de réglage de tension de la chaîne.
Les Garde Boue ont été vantées comme «incassables» par Can-Am :
Affirmation qui fut largement vérifié par les nombreuses sorties de pistes des pilotes ...
Pour la MX-3, Can-Am a disposé d'une toute nouvelle fourche italienne de marque Marzocchi qui débattaient sur 22cm. Ces unités n'étaient pas réglables, mais considérées comme moderne pour l'époque avec des fourreaux en magnésium à axe déporté.
À l'arrière, la MX-3 disposait d'un couple d'amortisseurs Gabriel «gas-bag» de fabrication canadienne qui offraient un débattement d'environ 20cm. Les amortisseurs n'offraient aucune possibilité de réglages de l'amortissement, seulement une précharge classique à cinq positions. En raison de leur conception scellée, ces amortisseurs ne pouvaient pas être reconditionnées.
Afin de s'adapter aux nouveaux combinés, un nouveau bras oscillant a été mis en service qui a fait gagner 2cm à l'empattement.
Sur la piste, les nouvelles fourches Marzocchi offraient plus de débattement, mais n'était pas plus performantes que les anciennes fourches Betor.
La fourche était jugée dure en début de course et trop souple en fin de course (!) Cette combinaison occasionnant de mauvaises sensations de pilotage.
L' ajout de ressorts plus durs, n'aurait fait qu'exacerber la sensation de dureté sur les petites inégalités !
À l'arrière, la situation était alarmante, car le bras oscillant en acier équipé d'amortisseurs Gabriel n'étaient pas du tout à la hauteur de la prodigieuse puissance de la MX-3. Les ressorts trop raides et les piètres performances d'amortissement des combinés rendait la conduite de la moto dangereuse sur tout type de terrain, en compétition, la moto était inexploitable à vive allure.
Certains pilotes ce sont plains de brûlures occasionnées par un silencieux échappement jugé trop proéminent.
La légende raconte que la moto a hérité de son surnom de "veuve noire" par le biais d'une remarque du pilote Jimmy Ellis. Profitant de l'essais d'un prototype MX-3, celui-ci est sorti de la piste et faillit écraser un spectateur. Ayant saisi les carences de la moto, celui-ci a appelé la nouvelle machine «Black Widow»en raison de sa dangerosité. Interprétant cela pour une sorte de compliment (une tueuse pour la concurrence ), les responsables du marketing de Can-Am ont commandé des autocollants "Black Widow" pour le garde boue arrière. Cela n'a pas plu aux revendeurs américains qui avaient compris que cela pouvait être mal interprété par les consommateurs et ont confronté Bombardier sur la sagesse de fixer sur un GB un symbole aussi macabre et ont refusés de les installer. À la fin, Can-Am a rappelé tous les autocollants incriminés et a demandé qu'ils soient retirées des motos invendus... Malheureusement le nom est toujours resté !!!
Pour 1977, Can-Am a rallongé le bras oscillant de près de 2cm et a monté un ensemble d'amortisseurs Gabriel «gas-bag». Ces unités construites au Canada offraient 20cm de débattement et cinq réglages de précharge , mais aucun réglage d'amortissement. Ils étaient sous-suspendus et totalement inefficace, pire encore, ils étaient boulonnés sur un bras oscillant totalement incapable de gérer les forces de torsion fournies à l'arrière par le puissant moteur Rotax.
Ces modifications ont nui à la moto. Les moteurs n'avaient aucun problèmes de qualité, les montés en régime étaient linéaires, mais la puissance étaient trop importante pour le châssis et les suspensions . Les MX-1 et MX-2 étaient au pire, des motos peux maniables, mais la nouvelle MX-3 était carrément inexploitable. Avec une direction réglée dans la position standard (à 30 degrés), la maniabilité était correct et les virages lents pouvaient être exécutés avec un certain niveau de contrôle, à condition de ne pas utiliser trop de puissance. À grande vitesse, cependant, la MX-3 était approximative et dangereuse et on subissait la moto.
La chute pouvait être imprévisible et la sanction impitoyable. Si vous étiez assez stupide pour rouler au taquet, la moto était susceptible de talonner et vous éjectez ou de basculer d'un côté à l'autre faute de rigidité du châssis...
Une autre caractéristique unique des Can-Am de cette époque était cet étrange boîte à air. Sur la MX-3, le filtre à air reposait en fait sur le dessus de la boîte à air, au lieu d'être à l'intérieur comme sur la plupart des motos tout-terrain. Cela a conduit à des problèmes, car la base du siège fragile du MX-3 était connu pour se déformer et bloquer le flux d'air vers le haut du filtre.
Hydrophobe: Le MX-3 était doté de ce que Cycle Guide a décrit comme des freins «magiques». Pas pour leur pouvoir, cependant, mais pour leur capacité magique à disparaître complètement lorsqu'ils étaient exposés à l'eau... Sinon on peut remarquer la magnifique jante SUN équipement disponible également en Europe sur certaine KTM.
Les guidons uniques à renfort en V sont le résultat du passage de la famille Jones chez Can-Am. Ils seront mis à la retraite en 78...
On peut remarquer les reposes pieds pour leur placement en hauteur, leur manque de denture et de ressort de rappel !!! Étonnant.
Dire que c'était un cauchemar serait un euphémisme. La MX-3 et son surnom de Black Widow sont rapidement devenus synonymes de machines à éviter, comme la Yamaha SC500 ou la détestable Suzuki TM400. Les motos languissant dans les salles d'exposition des concessionnaires BRP, sont devenues invendables et Can-am a rapidement changé sa copie après seulement un an sur le marché.
En 1978 une toute nouvelle gamme s'efforcera de faire oublier les mauvais souvenir de la MX-3. La MX-4 serait la première Can-Am «orange» qui amèneraient le fabricant canadien dans la nouvelle décennie. Bien qu'elles soient bien meilleur que la MX-3 vilipendé, les nouvelles MX-4 n'étaient pas à la hauteur des machines japonaises qui s'amélioraient sans cesse.
Pour tenter de suivre la concurrence, Can-Am a présenté sa toute nouvelle série orange MX-4 en 1978. Le MX-4 présentait de nouveaux plastiques, un nouveau cadre, un jeu de fourches en magnésium de 38 mm et une paire de Girlings à Gas . Le nouveau MX-4 a continué à utiliser un moteur Rotax à valve rotative. Autrefois le moteur le plus performant de sa catégorie, ce moulin autrichien commençait à perdre son avance en termes de performances en 78. Les améliorations de la technologie des admissions à clapets et l'innovation continue des Japonais ont rapidement rattrapé les performances des moteurs Rotax. Avec sa courbe de puissance linéaire et sa transmission par pignons, il était encore relativement compétitif, mais avait
perdu son avance.
Dans les années soixante-dix, la technologie du motocross évoluait à la vitesse de la lumière et les Canadiens étaient incapables ou peu disposés à suivre cette escalade.
La concurrence a commencé a rattrapé Can-Am. Chaque année, les Japonais ont poussé sans relâche le rythme de l'innovation. Des budgets de courses conséquents, une compétitivité soutenue et une volonté d'innover ont donné aux Japonais un énorme avantage sur leurs concurrents moins bien armés et plus conservateurs. Au fur et à mesure que les Japonais progressaient, les entreprises moins perspicaces comme Can-Am ont pris du retard.
Les MX-4 et MX-5 étaient inférieurs à leurs rivaux japonais et n'étaient tout simplement pas à la hauteur en compétition aux plus hauts niveaux . En 1979, Can-am a aligné une équipe impressionnante dirigée par le triple champion national Tony DiStefano et le futur double champion Donnie «Holeshot» Hansen, mais même avec de si bons pilotes aux commandes, les sous performances des motos n'ont pas permis aux pilotes chevronnés de rattraper leurs carences. À la fin de la saison, Can-Am réduira définitivement son effort en motocross et fin 1979, l'usine se retira définitivement du championnat professionnel.
Jim Holley finira par être la dernière grande star à faire campagne pour la marque canadienne en Amérique. Il a continué à se battre avec des motos en Supercross et en Motocross AMA, avec des moteurs toujours aussi performant, mais des châssis et des suspensions qui n'étaient pas à la hauteur de la rigueur des pistes américaines.
À la fin de la saison 81, Holley quittera Can-Am pour Yamaha, mettant ainsi fin aux efforts de course de motocross en Amérique.
En 1984 Can-Am introduit une nouvelle gamme de motos TT enfin équipée de suspensions modernes. Ces motos étaient empruntées au fabricants Anglais Armstrong.
Puis fit fabriquer dans un ultime sursaut des 250 et 406cci 2 temps chez le constructeur américain ATK pour terminer les stocks de moteurs Rotax vieillissant ! En 1987, Can-Am avait totalement disparu du milieu de la moto.
Jim Holley sera le dernier coureur de renom à courir sur Can-Am ici aux États-Unis.
Jim plaisantait en disant que sa Can-Am manquait tellement de garde au sol, que les autres pilotes lui demandaient de partir le premier aux essais pour casser les whoops ...
La «Black Widow» a été le tournant d'un bref flirt de Can-Am avec le grand cirque du motocross et demeure à ce jour l'une des machines les plus critiquées de son époque !!!
Ouf, tiré et traduit (!) d'un article de Tony Blazier sur PULP MX.
http://pulpmx.com/2015/04/03/gps-classi ... n-am-mx-3/
