Les premiers prototypes ont été construits en 1973 pour un appel d'offres entre Husqvarna, Monark et Hagglunds dans le but de construire une moto tout-terrain aux spécifications militaires pour l'armée suédoise. Les caractéristiques requises étaient un système d'éclairage puissant de 100 watts, un faible niveaux sonore, la capacité de fonctionner tout en étant couché sur le côté et une boîte de vitesses pouvant être dépannée sur le terrain (avec des outils dans une boîte à outils fournie). Mais surtout, l'armée cherchait une motocyclette qu'elle pourrait donner à une recrue lambda pour lui apprendre à conduire en moins d'une semaine.
A la clef, un juteux contrat gouvernemental, à la marque qui fabriquerait la meilleure machine...
L'establishment militaire suédois voulait une moto que tout le monde pouvait conduire, fiable et silencieuse et facile à conduire.
Valorisantes pour cet usage, les Husqvarna 250 Automatiques à trois vitesses étaient parfaites pour le cahier des charges définies par les militaires, pour les messagers, la reconnaissance topographique, mais ironiquement, la moto monocoque à moteur de moto-neige Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée.
Remarquez la fourche à balancier type Earl, son cadre monopoutre , son mono bras, ses roues à branches équipées de freins à disque.
Malheureusement, Hagglunds a eu des problèmes lors de la mise en production de son prototype et a retiré son offre !
Ainsi, par défaut, Husqvarna a obtenu le contrat de l'armée et a entrepris de construire 3300 unités pour ce qui s'avérerait être une transaction à long terme très lucrative.
Husqvarna avait conçu le produit de la plus haute qualité possible en rejetant les idées anciennes qui retenaient toutes les automatismes antérieures.
Ils ont abandonné le concept de convertisseur de couple utilisé sur les motos comme les Rokon et les Hagglund et les systèmes hydrauliques hydrostatiques qui utilisaient de l'huile sous pression pour sélectionner les engrenages.
Husqvarna recherchait une solution simple et l'ingénieur Lars-Erik Gustausson était l'homme qui a appliqué une technologie de pointe pour faire fonctionner les HVA automatiques.
C'est avec un contrat de l'armée suédoise d'un nombre élevé de 3300 motos que Husqvarna a lancé un projet de transmission automatique en 1973. viser la gueule du GB arrière.
L'embrayage centrifuge, que Gustausson a emprunté à la division des tronçonneuses, constitue le maillon clé de la connexion automatique Husqvarna. Les embrayages centrifuges sont ce qui fait avancer les cyclomoteurs omniprésents et les petites motos de motocross Yamaha pee-wee.
En substance, un embrayage centrifuge est similaire à un ensemble de freins à tambour. Les disques d'embrayage ont la forme de plaquettes de frein et le moyeu d'embrayage est le tambour. Au lieu de faire tourner le tambour, comme sur une roue de voiture, les semelles tournent à l'intérieur du moyeu. Les patins ne touchent pas le moyeu à bas régime, mais lorsque le mécanisme tourne de plus en plus vite, les patins sont projetés vers l'extérieur à environ 2500 tr / min jusqu'à ce qu'ils entrent en contact avec le moyeu. C'est pourquoi un embrayage centrifuge est souvent appelé «embrayage à fronde». Lorsque les semelles saisissent le tambour, la moto avance. La friction causée par les patins qui frottent contre le moyeu engrène les plaquettes en rotation avec le moyeu, ce qui transforme le déplacement.
Contrairement à une mâchoire de frein qui plaque le moyeu pour arrêter une moto, les mâchoires d'embrayage Husqvarna tournent vers l'extérieur pour engager les vitesses...
Les pièces moulées du moteur étaient de haute qualité et le cylindre avait de larges ailettes.
La seule chose irritante à propos des Husqvarna Automatiques était le kick à gauche, ce qui imposait aux pilotes de se tenir à côté de la moto pour la démarrer...
La version à trois vitesses a été abandonnée lorsque la moto est entrée en production pour le grand public. On est passé à quatre vitesses logées à l'intérieur de la nouvelle transmission automatique Husqvarna.
La première vitesse est un embrayage à fronde de base. Vous augmentez le régime moteur jusqu'à ce que les mâchoires d'embrayage tournent suffisamment vers l'extérieur pour entraîner le moyeu. Le premier rapport utilise des ressorts d'embrayage de 43 psi qui permettent à la moto de tourner calmement au ralenti sans avancer.
Au fur et à mesure que le régime augmente avec les gaz, les forces centrifuges augmentent la tension du ressort de 42 psi et la première vitesse est engagée. À partir de ce moment, l'embrayage centrifuge de chaque engrenage entre en action lorsque le régime augmente.
La transmission automatique Husqvarna ne nécessitait pas le démontage des carters moteur pour la retirer.
L'endroit idéal pour cacher vos objets de valeur lorsque vous travaillez sur votre Husky Automatique ...
Cette boîte de vitesses très intelligente et complexe fonctionne grâce à la puissance fournie par les embrayages à fronde. Le résultat est une moto qui passe les vitesses par elle-même.
Une fois que vous avez accéléré, la moto avance jusqu'à ce qu'elle atteigne le régime pour passer en deuxième vitesse. Les deuxième, troisième et quatrième vitesses sont engagées par une série d'engrenages à cames très compliqués et de paliers de grand diamètre qui s'engagent dans un sens et se libèrent dans l'autre. Il monte les rapports tant que vous maintenez l'accélérateur et rétrograde en roue libre lorsque vous coupez l'accélérateur - jusqu'à ce que vous re-accélérez.
L'embrayage centrifuge Slinger.
À ce stade, il choisit le rapport le mieux adapté à la vitesse de la roue arrière. Il monte et rétrograde par lui-même, mais un pilote averti pourrait manipuler l'accélérateur et les freins pour obtenir un changement de vitesse plus précis.
Pour ceux qui ont déjà conduit un convertisseur de couple Rokon, la peur du poids, de la largeur et de l'encombrement général est inexistant sur une Husky Automatique.
En fait, le moteur est presque identique à un Husky normal, à l'exception de l'absence de levier d'embrayage. Le moteur s'intègre dans le châssis Husqvarna de production et ne pèse que 3 Kgs de plus que le moteur d'une 390CR à 6 vitesses !!!
En version d'origine, que ce soit une 360, 390, 420, 430 ou 500, les Husky Automatiques n'étaient pas puissantes. En vérité, cette transmission complexe à pignons fonctionnait mieux avec moins de puissance moteur, ce qui explique en grande partie son succès phénoménal dans le championnat national d'enduro entre les mains de Terry Cunningham, Dick Burleson et Bob Popiel.
Le succès en motocross était limité à Arlo Englund lors des Championnats nationaux AMA 500 1977, à Bo Edberg au Championnat du monde FIM 500 1982 et à une moto construite sur le circuit Pro avec des fourches Honda, des freins à disque et un moteur 500 cm3 piloté par Steve Wiseman et Jody Weisel. dans SoCal en 1981–1982...
Oublions les pilotes d'enduro AMA très performants, car ils n'avaient pas à faire face à des départs en ligne. Une quantité importante de puissance a été perdue en raison du patinage du sabot d'embrayage. Tous les rouages qui ressemblaient à des roulements à aiguilles géants en deux dimensions étaient en contact les uns avec les autres, mais seul l'engrenage choisi était connecté via ses engrenages à cames. Il était possible de prendre un bon départ, mais la plupart du temps ce n'était pas le cas !
À l'approche du premier virage, l'aspect physique de l'automatique apparaissait.
Lorsque vous coupiez l'accélérateur, la moto était en roue libre.
Les pilotes disaient souvent que lorsqu'ils coupaient l'accélérateur, c'était comme si la moto accélérait vers le virage au lieu de ralentir.
Heureusement, avec de bons reflex vous pouviez pallier à ce problème en anticipant le freinage. Même si les freins Husky n'étaient pas exceptionnels, ils pouvaient être utilisés avec plus de volonté que sur une moto à transmission manuelle...
Sur la piste, une Husqvarna Automatique pouvait pourtant être incroyablement rapide.
Il y avait plusieurs raisons à cela :
Premièrement, le moteur ne cale jamais sur une automatique. Tant que l'accélérateur était actionné, le moteur tractait, si l'accélérateur était coupé, la moto roulait en roue libre d'un virage à l'autre sans inertie.
Deuxièmement, comme le moteur ne pouvait pas s'arrêté accidentellement, le pilote avait pris conscience de ce qui se passait. Il y avait deux principes pour conduire une Husky Automatique:
la phase bruyante et la phase silencieuse. Il n'a pas fallu longtemps aux pilotes Husqvarna pour éliminer la phase silencieuse. La moto étant plus rapide lorsque le moteur faisait du bruit !
Troisièmement, si on considère qu'un quatre temps souffre d'un frein moteur trop présent, l'absence totale de frein moteur de l'Husqvarna a permis au pilote , voire forcé le pilote - à augmenter sa vitesse dans les virages. Il n'a pas fallu beaucoup de temps à un pilote pour comprendre qu'un peu de bruit tout le temps était l'une des clés du succès. Pourquoi? Parce qu'il y a un temps de latence entre le moment où vous êtes en phase d'accélération et le moment où les engrenages à cames se sont engagés.
Si vous maintenez le moteur en marche, même à petit régime, les cames resteraient accrochées et le temps de latence serait raccourci.
Quatrièmement, tous les coureurs de motocross Husqvarna Automatique, même si il y en avait très peu, ont affirmés que sans embrayage, ni besoin de changer de vitesse, cela libérait la puissance cérébrale...
Il a été affirmé que certains automatismes faisaient perdre du temps et que les actions devenaient plus simples lorsque le lobe frontal de votre cerveau n'était plus utilisé pour coordonner les deux mains et les deux pieds - juste la main sur l'accélérateur et le frein arrière.
Le petit groupe de coureurs de motocross Husqvarna Automatique a dû trouver ses propres solutions au maniement de cette moto. Ils ne pouvaient plus se fier à leur expérience antérieure sur des motos à transmission conventionnels. La plupart des solutions devaient être découvertes en roulant ...
La température du fluide.
Le liquide de transmission (ce n'était pas de l'huile) pouvait monter en température et atteindre des valeurs importantes, les carters du moteur pouvaient vous brûler les pieds à travers vos bottes.
Ce constat n'était pas aussi répandu pour les pilotes tout-terrain ou d'enduro, mais le changement de vitesse et l'accélération constants en motocross pouvait faire monter en pression le liquide...
En fait, si vous essayiez d'ouvrir le bouchon de remplissage d'huile en plastique bleu d'origine sur la moto pour refroidir le moteur, du liquide hydraulique jaillirait de la transmission. On aurait dit que votre moto était en feu. La solution consistait à utiliser un bouchon de remplissage d'huile en aluminium...avec mise à l'air.
Ressorts d'embrayage. Vous pouvez affiner le moteur avec des ressorts d'embrayage plus fermes ou plus souples. C'était une astuce courante, mais le plus gros problème venait du ressort de 42 psi sur l'embrayage centrifuge du premier engrenage.
Si les ressorts du premier rapport se brisaient pendant une course, ce qui n'était pas rare, la prochaine fois que le pilote faisait tourner son moteur après l'avoir mis en «drive», la moto accélérerait instantanément car il n'y avait plus de pression de ressort retenant les plaquettes. Cela éjectait presque toujours le pilote en arrière alors que sa moto sautait la grille de départ et remontait joyeusement la piste !
Changement de fluide. Il était important de changer le fluide hydraulique après chaque course. Il y avait beaucoup de contact métal sur métal à l'intérieur de la transmission automatique, et ce mélange de débris métallique et de laitier d'acier peut rapidement contaminé le fluide. Le fluide devenait si chaud pendant une journée d'utilisation qu'il était inutile de continuer à rouler.
Rétrogradations forcées. Il n'était pas rare pour un pilote Husqvarna Automatique de s'engager dans un virage où il prévoyait de rentrer une vitesse, puis de pousser l'accélérateur pour sortir du virage avec une vitesse inférieure. Cela n'était pas toujours évident, car parfois le pilote manquait de couple moteur.
Pour résoudre ce problème, les coureurs entraient plein gaz dans les virages, en maintenant la poignée de gaze ouverte et maintenir la moto à la vitesse choisie. Le fait de freiner en accélérant permet de maintenir la transmission vers un rapport inférieur assez longtemps pour garantir une sortie de virage plus énergique.
Main gauche active. Tous les coureurs Husky Automatique cherchaient toujours le levier d'embrayage lorsque la moto roulait. il le faisait instinctivement.
Départ Sur la grille de départ, les pilotes Husqvarna Automatiques bloquaient les freins et faisaient tourner lentement le moteur jusqu'à ce qu'ils puissent sentir les mâchoires d'embrayage entraîner le moteur.
Trop d'accélérateur et la moto avançait et vibrait en essayant de lutter contre les freins.
L'objectif était de maîtriser ce détail, afin de sortir le plus rapidement de la grille.
Si vous aviez un touché précis, vous pouviez faire le holeshot !
Transmission. La boîte de vitesses pouvait être retirée sans avoir à ouvrir les carters. on pouvait amener une transmission de rechange à chaque course, juste au cas où.
Depuis ses débuts en tant que moto de l'armée suédoise en 1973, les Husqvarna Automatiques ont surmontées tous les obstacles majeurs.
La première moto de série exportée aux États-Unis fut la 360 Automatique de 1975. elle brillait sur les sentiers et en hors piste, mais avait des problèmes en motocross. Les pilotes européens se méfierent de la transmission automatique, alors Husqvarna a placé ses espoirs de vente sur les pilotes américains qui, selon eux, seraient plus ouverts aux nouvelles technologies.
Terry Cunningham a largement contribué au succès des Husky Automatiques en remportant cinq championnats nationaux d'enduro AMA consécutifs (1982–1986) sur les versions 420 / 430AE de la moto. Les prouesses de Cunningham ont prouvé que la moto avait le potentiel pour être un succès commercial.
Selon le livre Husqvarna Success de Gunnar Lindstrom , «Les ventes d'automatiques aux États-Unis étaient plus fortes à l'est, où les conditions les plus difficiles étaient trouvées, et presque nulles à l'ouest, où les vitesses étaient plus élevées et le terrain plus sec.»
Mais le succès de l'Automatique en Amérique ne s'est pas traduit par des ventes en Europe, à l'exception de la Suède, où les coureurs tout-terrain suédois ont adorés les motos, sans réserve.
La 500 Husky Automatique avait un moteur de 488 cm3, des carters moulés au sable, beaucoup de classe, et le plus intrigant, possédait des pédales de frein arrières des deux côtés de la moto !!!
La direction de Husqvarna a estimé qu'un effort en motocross en GP 500 dynamiserait les ventes sur le continent.
À cette fin, en 1982, Husqvarna a engagé un pilote suédois nommé Bo Edberg sur une moto d'usine 500 Automatique aux Championnats du monde MX GP.
Après qu'Edberg eût de bons résultats, en 1983-1984, Husqvarna a introduit ce moteur dans sa gamme de moto automatique: la 500AE.
Ce moteur de 488 cm3 était un peu trop puissant pour une automatique. Il chauffait et vibrait trop.
Il était évident que la moto fonctionnerait mieux dégonfler, ainsi les 430AE à trois vitesses refroidies par eau de 1986/1987 étaient considérées comme les meilleures motos automatiques jamais fabriquées.
En 1986, Husqvarna a réalisé un profit commercial, en plus de remporter presque tous les titres TT aux États-Unis.
Les choses s'amélioraient. Cependant, cette victoire autour de l' automatique a été occultée par le fait que le géant de l'électroménager Electrolux, qui avait acheté Husqvarna en 1977, était prêt à se séparer de la division moto...
Le 27 mars 1986, la marque italienne Cagiva a pris possession de Husqvarna pour moins de 10 millions de dollars.
Tous les coureurs Husqvarna qui avaient signé des contrats pour la saison 1986, ont continué à être parrainés.
Quant aux CR430, WR430 et 430AE, leur production a été transférée en Italie, et la dernière Husqvarna suédoise a être montée sur la chaîne de montage local fut le 3 décembre 1987.
Cagiva a estimé qu'elle bénéficierait d'une association avec la marque suédoise, mais Cagiva dont le style de gestion italien a irrité non seulement ses employés américains, mais également ses concessionnaires.
Cagiva ne voulait plus de motos Automatiques, et durant l'inventaire de 1987, les 430AE Automatique dans les entrepôts de l'Ohio et de la Californie ont été cédées à des prix défiant toute concurrence. Il était possible pour un concessionnaire Husqvarna d'acheter autant de 430AE qu'il le voulait pour moins de 500 $ !!!
Le reste appartient à l'histoire. L'arrivée de Cagiva a marqué la fin de l'histoire pour les Husqvarna Automatiques ainsi que pour toutes connexions suédoise à la marque.
La moto d'usine la plus créative et la plus innovante à avoir jamais couru les 500 GP pour HVA était peut-être la Husqvarna 500 Automatique.
En 1982 de Bo Edberg. (Vous n'avez probablement jamais entendu parler de Bo Edberg - et c'est compréhensible).
Bo était un coureur de Grand Prix Suédois qui a été engagé par Husqvarna pour piloter sa 500 automatique aux Championnats du monde de 1982. Il n'avait jamais marqué de point en Grand Prix jusqu'à présent, mais il l'a fait sur la 500 Automatique. Bo s'est qualifié dans chaque manche et a marqué des points à l'issue du championnat du monde en 1982 avec plus de régularité que ce à quoi on s'attendait.
Les projecteurs ont brillé sur Bo, mais était-ce le talent de Bo ou était-ce son radical no-shift 500 ?
Husqvarna a invité Jody Weisel de MXA à se rendre au Huskvarna MotorKlub pour tester la moto d'Edberg à la fin de la saison.
Jody a été assez intelligent pour amener le pilote Bob Popiel de Husqvarna USA avec lui pour évaluer la moto également.
Popiel travaillait pour Husqvarna et avait passé de temps sur une automatique que quiconque surplus la planète, remportant deux fois le Jack Pine Enduro, le Tecate 500 deux fois et les médailles d'or ISDT deux fois.
Une fois sur place, les Suédois voulaient seulement que Jody essaie la moto et ont dit à Popiel qu'il ne pouvait pas la conduire, mais Jody les a convaincus qu'il avait besoin de quelqu'un d'autre pour piloter la moto afin qu'il puisse en prendre des photos d'action pour le test !
La direction a cédée. Bob était au septième ciel.
Jody et Bob ont tous deux adoré le moteur de 488 cm3. Elle était très rapide par rapport au moteur de plus petite cylindrée et la boîte était parfaite, probablement parce que la transmission à trois vitesses était faite sur mesure pour cette moto.
La moto de Bo Edberg avait également comme innovation deux pédales de frein - une sur le côté droit de la moto et une sur le côté gauche
(en plus du levier de frein avant monté sur le guidon). Edberg avait développé une sorte de système de freinage talon / orteil qui lui permettait de faire rouler sa moto dans les virages, avec sa jambe intérieure coincée en l'équilibre tout en utilisant le frein arrière du côté opposé pour moduler la vitesse. Bo Edberg avait ainsi maîtrisé une technique de pilotage propre à cette moto. Bob et Jody ont adoré la moto d'usine d'Edberg.
Bien que ses carters de moteur soit doter d'ailettes de refroidissement, Edberg se plaignait souvent que la 500 perdait de la puissance en fin de manche. Sur la grande piste de Vattern près de la ville de Huskvarna, Bob et Jody ont fait des tours de piste toute la journée. Ils ont adoré la puissance et la facilité d'utilisation de cette moto qu'il ne pourrait plus jamais utiliser.
Ils ne voulaient plus en descendre !
Une question demeure pourtant :
Comment savoir si la moto de Bo Edberg était aussi bonne qu'ils le pensaient ? (1)
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