reprise du sujet culasse: pour affiner les volumes?

[craubar]

alors,suite a un mauvais poste de ma part,remise a zero.

quel est selon vous le bon volume d'une chambre de combustion ,le bon taux de compression ?

[pat]

salut craubar, il est impossible de repondre a ta question sans avoir toutes les caracteristiques de ton moteur (cylindée , diagrammes , type d utilisation , etc...)

[Dr. Kit]

Oui, très (TRES !) vaste sujet...

On peut déjà donner quelques repères (en 50cc) :

- machine débridées d'origine et puissantes 8-9cv (KREIDLER RS, FANTIC GT6) : CR de 10 à 12/1, donc chambre de 5,5cc à 4,5cc environ

- kits 22 de +- 10cv : CR autour de 13/1 donc chambre de 4,2cc environ

- Mina Corsa Corta CR 14/1 chambre 3,8 environ

Je pense que au-delà de 14/1 il faut forcément utiliser du carburant spécial à plus haut octane ou de l'additif, et encore je ne sais pas si un Corsa Corta un peu retouché peut marcher avec du 98 normal, si quelqu'un peut confirmer?

Il me semble qu'en GP on peut trouver du 17/1, mais là, c'est une autre histoire : carburant, mais aussi forme de la chambre étudiée, avance au quart de poil, richesse idem, embiellage acier spécial pour résister aux "coups de boutoir", etc etc ... :/ Là c'est du haut niveau

[craubar]

Merci a vous de bien vouloir en parler, c'est un secret pour personne,mai avant tout ce serrai bien d'avoir la même méthode de mesure.
Pour moi c'est :volume de chambre de compression,segment du haut qui bouche l'échap,au quel je retire le volume de ma bougie.
Ensuite piston au pmh toujours retirer le volume de la bougie.

Cela me donne mes 2 volumes il n'y a plus que le calcul a faire.
Il me parait impossible de trouver 13 ou 14 sur 1.
@+ bernard

[Roumimi]

Bonjour
En jetant un oeil a cette discussion , je me permet d'intervenir
Oui le raisonnement peut sembler logique pour mesurer un taux de compression , mais cette démarche oublie un facteur important et difficilement quantifiable , c'est le taux de remplissage
En effet tu suppose que ce dernier est toujours égal a 1 , hors il peut être inférieur ou supérieur même sur un moteur atmosphérique grâce a la dynamique des fluides ( vitesse des gaz) provoquant une légère surpression a la fermeture de l'échappement et / ou grace a l'accord du pot de détente a un régime donné , en dehors de cet accord le remplissage peu chuter de façon drastique 0.60 0.70 en sous régime , que devient alors ton taux de compression ?
Et si ton remplissage est de 1.05 par exemple ton calcul est fossé la compression monte d'autant
Il y aussi l'étanchéite du système mobile qui entre en ligne de compte , ce n'est pas pour rien que les moteurs poussés fonctionnent avec des jeux minimum et sont reconditionnés a chaque course
Le seul moyen, a mon avis, de donner un taux de compression fiable c'est en mesurant ce dernier a la bougie , et encore avec un banc permettant de donner une rotation suffisante au moteur pour être en phase avec son taux de remplissage optimum , pas simple
Donc le taux de compression est une variable , par une donnée fixe parfaitement quantifiable

A+

[Dr. Kit]

Bien sûr bien sûr il faut tenir compte du remplissage!

Je ne parlais que du taux théorique, le taux réel on le connait jamais, puisqu'on connait pas le remplissage justement. Et je voulais juste donner des valeurs repère.

Le remplissage va varier avec l'inertie des colonnes gazeuses dans les conduits, donc le régime, le diamètre des conduits, donc la taille du carbu, l'accord du détente, le type de détente (qui joue le rôle d'un turbo sans parties mobiles, en quelque sorte, seulement par la mécanique des fluides, l'acoustique, comme dans un pulso réacteur, qui marche selon le cycle à 2T, sans parties mobiles).

Bref, un sujet passionnant, qui part bien je le sens...

[pat]

salut a tous ! en effet , voila un sujet interressant ! encore une fois , il faut remettre les pendules a l heure . il y a 2 facons de calculer un rapport volumetrique = la donnée brute qui utilise toute la cylindrée +le volume de chambre , et la donnée corrigée qui utilise le volume restant une fois la lumiere d echappement fermée + le volume de chambre . cette derniere etant la plus fiable , il est evident qu on ne peut pas elabore un vc sans connaitre precisement le diagramme d echappement . en effet , la phase de compression des gaz ne se fait qu a partir de ce moment la . quant au facteur remplissage , il est evidemment tres important , on ne travaillera pas de la meme facon avec 2 , 4 ou 6 transferts , une adm. classique ou a clapets , le pot etant aussi un element determinant ainsi que le volume des carters moteur . d ailleur , depuis quelques années , on a plutot decomprimé les moteurs , tant le remplissage s est amélioré . les preparateurs de 125 de grand prix vitesse font la difference en travaillant sur les accords culasse-pot de detente , car les cylindres , eux , n evoluent plus beaucoup depuis quelques temps car je croit qu on se raproche de l accord parfait diagrammes-balayage . pour les 50 cc , j ai élaboré un tableau de correspondance diagramme d echappement-volume de chambre qui est assez fiable . une fois la culasse montée , je fais 3 essais = 1 standard , 1 sans joint de bougie , 1 avec 2 joints de bougie , avec compteur et compte tour , depart arreté sur une distance donnée . une fois le meilleur resultat obtenu , s il le faut , je remet la culasse dans le tour pour adapter le volume nessessaire .

[craubar]

Bonjour a tous c'est super la mayonnaise est en train de prendre,alors tous a vos recettes.
Et encore merci je vois que je suis pas tout seul a tricoter du cerveau.
@+bernard

[Roumimi]

C'est vrai que c'est un sujet complexe , il suffit de voir la multitude de réponse apportées par les ingénieurs
Pour ma part je préfère parler de rapport volumétrique , le taux de compression étant variable et tributaire de trop d'éléments

Si je regarde mes culasses d'ASPES je trouve au moins 4 volumes différents de chambres

Il est vrais que la tendance est a l'augmentation du volume de chambre sur les moteurs , le 350 TZ ( 79 ) a des volumes plus importants que la plus réduite des culasses d'Aspes et c'est le cas également sur les culasses de 250 TZ
Le taux de compression exact je l'ignore , mais le TZ est infiniment plus facile à démarrer a la poussette que l'Aspes ( la roue bloque en seconde ) qui comprime comme un dingue et pourtant le moteur tient a 14000tr ( compte tour de Kart ) par contre tu oublie toute forme de souplesse et de progressivité
C'est rien en dessous de 8500 et tout d'un coup ( en fait tu rode a 10000 )
A côté un TZ c'est un moteur de tourisme et pourtant en se rapportant a la puissance au litre c'est très similaire , voir à l'avantage du TZ
C'est pour cela que je vois pas comment il pourrais y avoir un rapport volumétrique idéal , cela est aussi fonction du but recherché et des qualités dynamique du flux gazeux obtenu pas les ingénieur

Maintenant il reste toujours dans un coin de notre tête nos 14ans et gonflage de mob avant l'ère des Kit a tout va des enfant gâtés
Mais je n'ai pour ma part jamais gagné quelque chose de significatif avec un rabotage de culasse , par contre avec un pot de détente adapté et le carbu qui va bien ( et oui dans les années 70 les catalogues de pièces n'étaient pas très riches, nous non plus dailleurs ) j'ai fait un bon en avant avec une puissance et des régimes moteur doublés , la culasse elle n'y étant pour rien par contre le taux de compression avait dû monter promptement avec le remplissage
Bon maintenant rien n'empêche de tenter le coup si on veut , un peu de pâte à modeler pour contrôler la bande de Squich / piston et tu te colle au plus près

[marquet]

Tu compares 2 choses bien incomparable ....un mono 125 Aspés (Juma) et un 350 TZ ,j'ai roulé(un peu ) avec un 125 TZ ,y'avait rien en dessous de 10000,et ça allait jusqu'à 14000 ,avec un bon cylindre bien ajusté....j'ai aussi eu longtemps un 350 TZ (1979,pot croisés )c'etait trés souple car issu d'un moteur de tourisme(je roulait sur route avec des papiers de 350 RDLC!!(en Angleterre faut dire!!) ,par contre j'ai eu plusieurs TZ250,que j'utilisai sur piste (tous modeles 1982) ,en cylindre d'origine ,cylindre Hummel,et cylindre Germain ,c'etait pas la grande souplesse quand meme ,à par en origine avec l'YPVS ,mais ça marchait pas en haut (cylindres Hummel,et Germain sans YPVS) ,j'ai tésté un 500 TZ d'un pote ,et la fallait carrement savoir piloter ,car c'etait en fait 2 moteurs de 250 TZ accouplées...glups ,pas souple ,et trés puissant...par contre jamais testé d'OW31.....un twin démarre toujours mieux qu'un mono car "un cylindre pousse l'autre"....vous oubliez un détail énorme ,la bande de 'squish" et son angle hyper important,tu peux avoir tout les volumes que tu veux ,si t'as pas la bonne bande ,ben ça marchera ,mais pas comme un obus...sur les machines de vitesses ,tu ne rodes pas ,juste quand tu la "chauffe" .....,car les pistons ,mais surtout les segments ,c'est tout les 200/300 KM...avis aux amateurs....tu fais pas une saison sans rien toucher,budget sans aucunes mesures avec nos "bains de boues"

[Roumimi]

Bonsoir marquet

Ma comparaison tenais essentiellement sur le rapprochement que l'on peut faire entre compression et rendement , et je peut t'assurer que passer le PMH sur l'Aspes est infiniment plus dur que sur 1 cylindre de 250 TZ de 78 , a cylindrée unitaire égale la chambre de combustion de l'Aspes est deux fois plus petite et le sujet abordé ici c'est de savoir si il y a un rapport volumétrique idéal
Hors un TZ 250 de 78 c'est quoi 50/55ch un aspes même dans une de mes version fortement comprimée ne doit gère dépasser les 25/27 ch , a mon avis le rendement litre est kif kif malgré cette grosse différence de compression , cette comparaison c'était juste pour mettre en évidence que si la compression joue un rôle, cette dernière n'est pas majeure dans le résultat
Quant a l'importance de la bande squish la c'est clair c'est primordial je ne l'oublie pas mais la question ne portait pas la dessus