Moteur HIRO 240/250- RC/MX

[BF]

Bonsoir Birdy,
Trop tard je le suis déjà

[JPH74]

Bonsoir JPH74,
0.1 d'ovalisasion c'est gros quand même à ce niveau là. Tu as les données constructeur, là suis parti pour mettre un jeux de 0.06 entre le point le plus fort de mon piston et le cylindre.
Merci,

Je viens de mesurer un WISECO (neuf) pour 250 YZ .... environ 0.15 d ' écart !!!!!!
Part avec 0.05 de jeu car 0.06 c' est quasi la valeur maxi ... ;/

[BF]

0.15 d'ovalisation sur la même génératrice :quoi:, ok merci pour cette précision.
Si certain piston frotte dans le cylindre que sur une section, pas étonnant qu'ils y en a qui changent souvent de piston... Si j'avais un piston HS, il passerait dans le four au taf, je serai très curieux de le contrôler avant et après sa température de fonctionnement...

Bref, désolé JPH74 mais j'ai un doute d'avoir bien compris: Tu entends quoi par 0.06 c'est quasi la valeur maxi stp?
Merci

[JPH74]

Sur mes 250 YZ à air , le jeu piston /cylindre préconisé ( dia du piston moins dia du cylindre) varie entre 0.045 et 0.06 pour te donner une idée ..... :clin:

[BF]

ok merci pour ta réactivité, c'est fou quand même d'avoir une tolérance aussi petite préconisée 0.015, avec une ovalisation aussi grande. ils sont fou ces japonais... :hein:

[JPH74]

On s' en fiche de l' ovalisation vu qu' elle est perpendiculaire à la bielle ... ;/

[monno]

Moi je mesure a l'oeil et si ça coince c'est que ça passe pas

[BF]

JPH74 je comprends ce que tu dis, les contraintes de fonctionnement sont perpendiculaire à l'axe, le piston ne peut pas se déhancher dans l'autre sens, à moins que le roulement de la biellette à pris trop de jeux...
monno si tu as la vue micrométrique pourquoi pas , mais moi et au fil des années même si je suis devenu un peu fou, l’expérience ma appris aussi d'être sage... ;/

[birdy459]

je voudrais pas refaire le prof , l ovalisation d 'un piston 2 t est normale , ce qui n est pas normal est un piston rond, sans refaire le cours , le piston se dilate plus ou moins fort suivant l endroit ou il se trouve par rapport a la chaleur venue de la calotte , l idéal serrait un cylindre et piston ovale ainsi que le cylindre , mais pour cela il faudrait des machine capables de le faire , donc le cylindre est rond et dans le meilleur des cas le piston est légèrement ovale ,dans le pire il est rond
donc si le piston est légèrement ovale il est tout bon , si complètement rond il est pas terrible

c'est la toute la différence entre un ensemble usine et standard , les jeux (mais aussi l usinage et les prix )

[BF]

Merci Christian pour ton intervention. Dis moi il y a un petit truc qui me chagrine: Tu dis si le cylindre pouvait être ovale ça serait le top, j'ai un peu de mal à comprendre l'intérêt. Je comprends très bien que le piston en fonctionnement va se dilater irrégulièrement suivant sa masse, sa section etc... ok son ovalisation est faite pour palier à ça. Donc logiquement plus il va monter en température, plus il deviendra cylindrique. Alors quel intérêt d'avoir un cylindre ovale comme le piston, parce que lui il n'y pas de raison qu'il ce dilate irrégulièrement pour suivre celle du piston...?

[birdy459]

le cylindre a trou n a pas a même température partout ,cela se voit sur certains modèles ou jusque la moitié du bas du cylindre il n y a pas d ailettes
style hiro 125 mxra enduro , yamaha it et puis après sur certaines liquides ou seul la moitie du cylindre +culasse est liquide

pour faire bref , le cylindre est plus chaud en haut que en bas et plus chaud vers l échappement que de l admission , en étant rationnel il devrait être conique (plus grand en haut que en bas et ovale plus grand vers l'échappement que de l admission

mais pour réaliser cela il faudrait un usinage parfait et le piston parfait dans les année 80 c'était irréalisable , et maintenant on pourrait approcher de la perfection , mais a quel prix

[BF]

Ok merci!

[BF]

Bonjour tout le monde,
je reviens sur ce post au sujet de:
Comment définir l'épaisseur du joint d'embase, quand sans ce joint au point mort bas, les transferts d'admission sont déjà complètement dégagés... (photo 1)

Donc je voudrai définir son épaisseur au point mort haut.
N'ayant pas du fil d'étain assez gros pour contrôler l'épaisseur du Squish, dans un premier temps pour me donner une idée même si c'est moins précis, j'ai procédé par calcul comme suit:

Sans joint d'embase monté mais avec celui de culasse en place, j'ai trouvé 1.04 d'épaisseur du Squisch: (0.62-0.4=0.22 +0.82= 1.04)
On va dire, épaisseur du Squisch 1mm une fois culasse bloqué)
(0.22 dépassement du joint de culasse du plan de joint du cylindre) (0.82 prof culasse, prise au même diamètre que la calotte du piston)

Maintenant il me faudrait l'épaisseur du Squisch de mon moteur 250 Hiro Ø72 à air avec culasse enduro, avec les 2 joints montés?
Comme ça j'aurai juste à faire la différence, pour définir l'épaisseur du joint d'embase que je dois mettre...

Où sinon si quelqu'un connaît autre façon assez simple, pour définir l'épaisseur du joint d'embase?

(PS: Je compte fabriquer mon joint, parce que je ne suis pas sur que mon moteur n'est pas subit des modifications pour acheter une pochette standard, et j'ai seulement besoin de celui là.

J'aimerais savoir aussi, la plage mini maxi du jeu à la coupe de mon segment pour ce même moteur.
Merci
BF
Lien où j'ai pris mes infos sur l'effet "squish"
https://youtu.be/jf6VL11PzSg

Point mort bas sans joint d'embase.
Pourtour de la calotte du piston très légèrement plus bas que les transferts d'admission (flèche bleue base du transfert, Rouge pourtour du piston, Verte segment.

Transferts Admission à l'opposés



Point mort bas sortie Échappement sans joint d'embase, là on voit la calotte du piston qui dépasse un peu.



Point mort haut sans joint d'embase.
(Le pourtour de la calotte du piston est à fleur du plan de joint du cylindre, donc 0.22 en dessous du joint de culasse)



Culasse prof 0.82.
Côte prise sur le même Ø que le pourtour de la calotte du piston.



Prof gorge du joint de Culasse 0.4



Joint de culasse ep 0.62



Le sommet du piston dépasse de 2.35 du joint de culasse (les 2 cales en appuies sur le joint de culasse sont dans le centième)


Ep des 2 cales d'appuis



Pour être plus clair, ci-dessous la côte que j'ai calculé...





Bon après tout ça, on va sûrement penser que je suis complètement fou, et peut-être à juste titre...

[ESPADA]

Bonjour Florent, j'ai quelques questions :

- Est-ce que tu peux vérifier si ton plan de joint (côté joint d'embase) a été rectifié ?

- Est-ce que le fait de mettre un cylindre dans l'acide n'impose pas une rectification des plans de
joint ? Est-ce le cas sur ton cylindre ?

- Est-ce que ta bielle a été changée entre temps (à l'époque) ou est-ce que c'est celle d'origine ?

- Est-ce que tu as mesuré la hauteur de ton cylindre avant traitement ?

- Est que quelqu'un peut mesurer la hauteur du cylindre Hiro 240cc du plan de joint d'embase au plan de joint de culasse, comme cela on aura une base de valeurs à comparer avec les tiennes ...

[BF]

Bonjour ESPADA, merci d'intervenir.
Non mon plan de joint côté Embase n'a pas été touché ça ce verrai, n'y l'autre d'ailleurs. Et non pas mesuré avant, là il fait 127.95 de plan à plan.
Je viens de le controler avec une cale rectifié, il est parfaitement plat aucune déformation, si c'est à ça que tu penses.
Normalement les bains d'acide si c'est fait comme il ce doit, ne déforme, et ne change pas la géométrie...

Je pense que je peux faire confiance à REVALTEC pour ce sujet là aussi. Parce que j'ai contrôlé l'alaisage fini qu'ils m'ont fait, il a une géométrie parfaite, et l'alaisage que ce soit en haut, au milieu, ou en bas, est dans le centièmes avec la côte qui était prévu.
Pour ma part je confirme les propos de Thierry, c'est du sérieux!

Et ma bielle depuis que j'ai la moto "1986", n'a jamais été changé.
Et mon monteur ce n'est pas un 240 "d71" mais un 250 "d72" au cas où la hauteur ne serait pas la même...?

Avant que je démonte mon moteur, ma moto marchait correctement.
Je sais, j'aurais du contrôler l'épaisseur sur les morceaux de joint qui restaient, et là tout était réglé...