PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage

alexis10 · Message par **alexis10** » 06 janv. 2011 13:27

se qu'il ne faut confondre c'est le couple et les cheveux!! on peu avoir une machine puissante ( ch ) a 12000tr/min et une autre avec moin de chevaux a 8000tr/min avec plus de couple! J'ai deja comparer avec deux kit 80cc athena, le premier racing street etais plus coupleu et le deuxieme racing pro etais moin coupleu et prenais 1000tr de plus. Seul difference, le diagrame d'echappement et les 4 transferts pour le meme alesage, meme course!je pense que je vais faire et laisser celui la en 19 et j'en retrouverais un autre d'origine pour le repasser en 22 , turbo start ou autre! Question con faut il que le perce un trou pour le graissage des roulement de vilo?le doc tu la fait sur le morini?

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 06 janv. 2011 15:13

Non je ne veux pas dire que 190° c'est un maxi, je veux dire que c'est une valeur standard pour un 22. Mais je pense qu'on peut monter un peu plus, même avec un 22. Par contre il me semble que le max DANS TOUS LES CAS quel que soit le carbu même un 28 c'est 195°, en tout cas pour des préparateurs amateurs.

Alexis moi je n'ai pas percé le carter pour lubrifier les roulements, je sais que c'est courant mais je ne sais pas si ça s'impose dans tous les cas. En tout cas, si tu as une bague au pied de bielle, là par contre il faut absolument percer le trou!!

Concernant le volume du carter, moi aussi en voyant les efforts des préparateurs (surtout années 60 et 70) pour réduire les volumes morts à coup de balsa et d'araldite, je pensais que c'était capital. Mais d'un autre côté des machines comme le C.Corta n'ont même pas un vilo à masses complètement pleines, pourquoi?? En plus une fois j'ai fait l'effort de faire le calcul du taux de précompression : en estimant le volume de matière enlevé à cause de l'agrandissement des conduits de T et en le rapportant au volume initial du carter même rempli par le vilo, j'ai trouvé une baisse du taux de précompression qui me semble très faible... (négligeable?)

Au final je me demande si la recherche d'un taux de précompression maxi n'est pas une approche un peu "old school" et n'est pas utile surtout en GP, en cross c'est à voir...

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 06 janv. 2011 15:44

alexis10 a écrit :salut, j'ai trouver se genre de pot sa pourais allez pour ma config moteur?
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2011 ... 856755.jpg[/img_citation]

Ce pot semble correct pour l'usage. Mais le tube de fuite n'est pas bon (trop gros). on peut rattraper le diamètre par des tronçons de tube au bord biseauté :

alexis10 · Message par **alexis10** » 06 janv. 2011 18:08

c'est moté sur une petite italjet pour gamin il le vend 35roros!!ten pense quoi?

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 06 janv. 2011 18:15

A y regarder de plus près le coude avant le divergent ma paraît vraiment trop long pour un bon accord, et le divergent très court. Mais bon, juger un pot sur une photo...

alexis10 · Message par **alexis10** » 06 janv. 2011 18:17

je laisse tomber je monterais en passage bas avec un part pierre devant sa devrai proteger

pat · Message par **pat** » 06 janv. 2011 23:34

salut doc , je crois que tu as bien résumé le probleme , il n y a pas de diagramme ideal ! chaque cas est particulier en fonction de l utilisation qu on va faire du moteur . le choix du carbu est determinant , l utilisation cross , enduro ou vitesse le sera aussi ! la préparation ne sera pas la meme , on placera le couple et la puissance maxi a des regimes differents .

ce qui fait qu un moteur sera puissant et coupleux , c est son "remplissage" , meilleur il sera , plus le moteur sera performant . rien que pour ca , on ne mettra pas les memes diagrammes sur un cylindre a trois transferts que sur un cinq ou six ! un cylindre a six transferts sera plus performant , meme avec 4 ou 5° de moins .

pour la lumiere d echappement , aujourd hui , on ne depasse que rarement 193° , meme en vitesse ! la qualité du calcul des pots de detente récents a permis cela . je rappelle que le pot a un effet determinant dans le remplissage , grace a son role de "pompe" .

pour repondre a roumimi : nous n avont pas "occulté" le sujet sur le volume des carters moteurs , c est juste qu on en est pas encore arrivé la ! j essaie de repondre aux questions au fur et a mesure . le sujet sur la prepa des moteurs va etre tres long , car il y a beaucoup de parametres a etudier , il suffit juste d un peu de patience ! mais puisque tu en parle ...

l apport de matiere dans les carters moteurs a été abandonné il y a plus de quinze ans , depuis , on a fait marche arriere , car on s est appercu qu il valait mieux les remplir de gaz frais afin d ameliorer le "remplissage" . le dernier a s etre cassé les dents sur cette technique , c est jean bidalot , qui avait fabriqué une serie de carters qui etait remplis jusqu au dessus du vilo . ils n ont pas été validés pour la course car jugés "peu performants" . dans les années 70 - 80 , on utilisait cette technique pour comprimer les gaz dans le carter afin d augmenter leur vitesse dans les conduits de transferts et d aider le moteur a monter en regime . la faute a des diagrammes trop hauts et des pots souvent mal accordés .

depuis , on fait l inverse pour que les carters remplissent le plus possible . il n y a qu a regarder les carters des 50 cc modernes et des motos de cross qui sont de plus en plus larges . meme les vilos actuels sont environ 10 mm plus larges que les notres ! j ai testé personnellement differentes solutions sur des scooters 50 cc de course , les meilleurs resultats ont été obtenus apres montage d une bielle plus longue et d une cale de 5 mm entre la boite a clapets et les carters moteurs . le gain immediat etait : amelioration de la souplesse du moteur et allongement de la plage d utilisation . voila la preuve que les carters doivent avoir un volume relativement important pour remplir correctement le reste du moteur . bien sur , il y a une limite , qui ne sera pas toujours la meme en fonction du type de moteur . tu vois roumimi , il n y a pas de calculs a faire , juste des essais . j espere avoir eclairé ta lanterne ...

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 07 janv. 2011 15:47

Oui le sujet va durer TRES TRES TRES longtemps : un bouquin sur le gonflage ça fait souvent entre 300 et 800 pages...

Pour enfoncer le clou de l'influence non déterminante de la précompression, un peu d'arythmétique...

Sur mon Franco-Morini j'ai estimé le volume mort du carter à 25cc dans vilo + 38cc dans piston au PMB = 63cc c'est le "petit volume" (désolé si je me trompe, c'est très grossier mon estimation, mais ça ne change rien il me semble)

Au PMH on a donc : 63cc + 50cc de déplacement = 113cc c'est le "grand volume"

Taux de précompression = grand volume:petit volume = 113:63 = 1,79/1 (tu me dis Pat si je me plante!)

Imaginons qu'on ait agrandi l'entrée des transfert en enlevant 1mm aux parois des conduits sur le cylindre : j'estime la matière enlevée à 30cm2 sur 1mm = 3cc

On calcule le nouveaux taux de précompression : 116/66 = 1,76/1

Différence 0,03/1... ça me paraît insignifiant

Qu'est-ce que vous en pensez?

Roumimi · Message par **Roumimi** » 07 janv. 2011 21:13

Voici un carter ASPES non retouché celui ci est un carter étroit , boite 5 , tu retrouve cette disposition sur plusieurs années , malgré les variations de largeur de carter avec des vilo plus larges, les volumes varient donc avec une différence de pratiquement 10mm , mais les masses remplissent l'espace dans les mêmes proportions ce qui fait que malgré l'augmentation des volumes , l'espace dédié aux gaz doit plus au moins être stable
Sur certains carters la prépa a tout fait sauter est ce forcement judicieux ?

En ce qui concerne les diagrammes des moteur ASPES , ceci est extrait du reglement des coupes ASPES qui donnait les informations sur la préparation autorisé des moteurs , la nous sommes bien entendu sur un usage piste

alexis10 · Message par **alexis10** » 07 janv. 2011 22:48

doc 300 a 800 pages!!!!tu vien boire lapero un midi pour me dire tout cela tinquite pas il y a la reserve :Papres si tu veu parler de chose tordu ou qoi que se soit de bizard j'ai de la bonne goute de poire :clin: :clin: lol

pat · Message par **pat** » 07 janv. 2011 22:59

effectivement doc , c est insignifiant . j ai bien observé aujourd hui un moteur démonté de ktm 65 sx , qui est la "reference" en matiere de 2 tps moderne , le volume des carters moteurs est énorme et la largeur des masses de vilo est de 60 mm ! tu voit bien que tout est fait pour y rentrer une grande quantité de gaz frais .

pour repondre a la question de JEFF , et pour confirmer ta reponse doc , le fil d etain est la meilleure solution que je connaisse pour mesurer le squish . mais attention !!! il ne faut pas faire n importe quoi . la plupart des gens que j ai vu faire , prennent un fil d etain qu ils coudent a 70° sur environ 15 mm , le passent par le trou de la bougie jusqu au contact avec une des parois du cylindre (droite ou gauche , jamais av ou ar a cause du basculement du piston sur son axe ) et viennent l ecraser avec la calotte du piston en passant le pmh .

alors ca , c etait la mauvaise methode ! le piston va forcement se mettre de travers a cause des jeux " tete de bielle , pied de bielle , piston-cylindre etc... donc la cote sera fausse !

voici donc la bonne methode : avant de monter la culasse , on coupe un morceau d etain de la meme longueur que le diametre du piston (que l on a fait descendre de 5 mm avant pmh ) , on pose l etain sur le piston en le collant avec un peu de graisse pour qu il ne bouge pas , on monte la culasse que l on serre au couple et on vient ecraser l etain en passant le pmh . la , on a la "vraie" cote du squish !

pour le rapport volumetrique , je vais bientot vous faire un tableau de correspondance diagrammes-volumes de chambre avec la valeur millimetrique des puits de bougies courtes et longues a soustraire au volume total .

pat · Message par **pat** » 07 janv. 2011 23:17

salut roumimi , je ne suis pas surpris que la prepa de ces carters d aspes fut de supprimer la matiere qu il y avait au dessus du vilo , cela revient exactement a ce que j ecrivait hier , et certainement pour les memes raisons .

j ai regardé les diagrammes , c est pas etonnant que ca marche fort ! je serait curieux de voir l efficacité de ce moteur en lui greffant une belle boite a clapets ! ( fabriquée maison , c est facile ).

Roumimi · Message par **Roumimi** » 08 janv. 2011 18:07

Bonsoir pat

Pour ce qui est de la boite a clapets , c'est facile , c'est facile , oui sans doute mais pas pour moi

, avec mes petites mains , pas franchement coutumier de la fraise et de la machine outils

La boite a clapet j'avais essayé sur un 125 fantic de trial fin des années 70 , c'était Joël Corroy à Vesoul qui te proposait ce genre de montage , si cela apportait effectivement de la souplesse et de la motricité , le fantic perdait une petite partie de sa vivacité qui en faisait une machine étonnante pour sa cylindrée a l'époque

la boite a clapet a longtemps fait perdre du remplissage , a mon avis , c'est sans doute pour cela que sa mise en oeuvre sur les TZ a été repoussée alors qu'elle était déjà installé sur les RDLC , au même titre d'ailleurs que les valves a l'échappement souvent démontée sur les TZ des année 80 pour d'autres raisons
sur les moteur modernes cette dernière semble avoir pris pas mal d'embonpoint , sans doute pour compenser les pertes dynamique dues a sa conception , resterais donc a lui trouver une place sur un cylindre d'ASPES , mais c'est vrais que j'aimerais bien voir le résultat

C'est comme la distribution rotative , principe que je trouve d'une grande noblesse mécanique et géniale d'un point de vue diagrammes mais je me suis toujours demandé si son positionnement avec l'arrivé des gaz perpendiculaire au vilo n'était pas un obstacle au remplissage du carter , et pourtant cela fonctionne parfaitement , le Climber 280 reste pour moi la machine de trial la plus coupleuse que j'ai possédé , ça arrachait sur n'importe quel rapport

A+

Dr. Kit · Message par **Dr. Kit** » 08 janv. 2011 20:06

Bon, je me décide à faire une série de posts sur mon projet de prépa. Il y a longtemps que je rassemble les pièces, mais je n'ai pas encore complètement fait tous les choix fondamentaux, en particulier embiellage, piston, carbu, et j'ai besoin de conseils là dessus (entre-autre)

EMBIELLAGE, PUISSANCE POSSIBLE, PUISSANCE ACCEPTABLE

Je commence par l'embiellage, car souvent c'est le bas-moteur qui limite concrètement la puissance, lorsque la puissance théoriquement possible sur un moteur donné est supérieure à la puissance acceptable par l'embiellage.

En plus un bas moteur bien monté a un meilleur rendement mécanique = moins de la puissance produite est perdue en frottements = on récupère plus de puissance au final en bout de vilo = le but d'un gonflage!

Bref une des règles de base du gonflage : se demander, selon ce qu'on peut espérer obtenir comme puissance avec un moteur donné, qu'est-ce qu'on doit envisager comme résistance du bas-moteur? (si on veut pouvoir "ouvrir" autant que le peut le moteur)

Dans mon cas particulier, compte-tenu des pièces existantes pour Franco-Morini, j'ai en gros 3 combinaisons possibles pour l'embiellage. Sans considérer dans un premier temps les possibilités du kit que j'envisage de monter (je vous le montrerai dans le prochain post), je me demande quelle puissance et quel régime peuvent supporter :

- un vilo Franco Morini 5V (1975 environ) soies de 20mm, bielle d'origine à maneton de 20mm et cage d'origine? (j'en ai un, jamais utilisé, et centré avec 2/100 en bout de queues)

- un vilo 5V + bielle Mazzucchelli "argentata" à maneton de 20mm et cage argent donc? (bielle dont on parlé l'autre jour dans le sujet Morini) J'ai un vilo neuf à assembler mais pas la bielle Mazzuccheli pour le moment.

- un vilo 6V (fin 70 début 80) en soies de 20mm + une bielle racing de fabrication actuelle que je peux monter du coup sur ce modèle de vilo puisque le maneton est en 16mm? (le genre de bielle à 150€ dont Pat a parlé aussi plus haut) J'ai un vilo 6V mais pas neuf.

Qu'en pensez-vous?

(la suite : le kit)

JEFF · Message par **JEFF** » 08 janv. 2011 21:15

J'aime bien celui du bas.Peut-etre a cause de la bielle.
Tiens ,une question ,la forme de la bielle a-t-elle une importance,pour la performance du moteur?
Forme en I ,ou lame de couteau?