Maico 250 MC 1981

[THIERRY]

Yes!! en voila un chouette sujet sur une jolie Maico! on va suivre...

[Julien]

Bonjour et merci pour ce post didactique .
j'ai une 400 qui traîne dans mon bazar ..

Je vais prendre le temps de la réflexion avant de m'y atteler ....

[ESPADA]

Bonjour Daniel, tu es le bienvenu,
appel moi quand tu veux venir.
Oui Mr Lecuyer,
Chaque partie du remontage est un challenge, que ce soit le moteur ou la partie cycle demande de la rigueur et de la réflexion, mais avec de l'habitude cela devient gérable, et bien que l'on soit aux antipodes d'une japonaise, ces bécanes apportent tellement de plaisir que la gestion de l'entretien est un palliatif addictif. D'ailleurs, il y a qu'à voir les parcs coureurs à travers la sphère, aucune Maico est identique, mais elles sont toutes plus belles les une que les autres ...

[cagiva42]

Oui toujours le souci du détail Pascal.
Ca va donner un superbe engin. J'ai hate de le voir terminé. Comme je suis à deux pas, j'aurai la chance de le voir en réel

[jmb]

TOP !

[LECUYER]

bonjour comme tu le dis c’est un moteur qui demande de la réflexion car c’est plutôt compliqué voir merdique quand on voit le système de sélection avec le temps les jeux doivent s’accumuler et la précision doit décroître sans compter la chaîne plus 3 arbres on ne peut pas dire que le tout soit très compact
salutations
LL

[ESPADA]

Merci jmb,
Le problème de ces moteurs, c'est qu'il y a très peu de données techniques : une feuille pour l' éclaté du moteur et un manuel en allemand ou anglais avec des photocopies en guise de photographie illisibles et des explications trop succinctes sur le démontage et basta !
Comme le produit est ancien et que la société n'existe plus, j'ai l'impression que le mythe du produit disparu est compliqué et un peu, beaucoup entretenu ...Par contre, après analyse j'ai compris que ce n'était pas un moteur avec une logique de conception en métrologie, comme par exemple un Sachs 6V, mais un moteur qui demandait de la réflexion pour comprendre son mode de fonctionnement, après la logique s'impose et il apparaît somme tout assez simple et bien pensé.
Il faut simplement s'affranchir du mode de sélection et de son calage, bien respecter l'ordre de montage des éléments de la boîte et déchiffrer le mode de fonctionnement de l'embrayage !
Donc un post s'imposait logiquement, faut simplement avoir le réflexe de prendre des photos et le support moteur m'a bien aidé dans la démarche pédagogique et mécanique: il est presque indispensable après réflexion.
A bientôt.

Partie cycle en cours ... une vraie cathédrale.

[jmb]

Superbe reportage !! :clin:

[ESPADA]

Avant d'attaquer le dossier important sur l'embrayage, j'en profite pour souffler un peu et mettre un pignon de sortie de boîte et sa protection:

21- Nous nous retrouvons donc devant le roulement
étanche qui supporte l'axe de transmission
finale : je décide de compléter l'étanchéité avec
un joint torique de 1mm.


Le torique trouve facilement sa place.


Je positionne la pièce circulaire qui protège le roulement et qui aligne le pignon de sortie de boîte avec la couronne de la roue arrière.


J'installe un pignon de sortie de boîte. Les modèles sont facilement disponibles en 12/13 et 14 dents chez les bons revendeurs dont vous trouverez la liste dans l'intitulé "tuning".


J'installe le circlips extérieur qui maintien le pignon de sortie de boîte et en profite pour fixer une protection pour carter assez bien foutue.
On trouve des protections plus ou moins enveloppantes (en adaptable) qui respectent les différents normes établies par les fédérations locales ou internationales.



Je suis assez content du résultat, d'autant plus que le jeu axial de l'arbre de transmission finale est contenu par la rondelle interne et le petit torique.


La suite au prochain épisode ...

[ESPADA]

Merci Birdy pour ton information.
Je connais cette enseigne qui
perpétue de nos jours encore la
Marque Maico et suis favorablement
étonné de l'engouement des amateurs et revendeurs dans le monde entier.
Je regrette simplement que l'usine mère
n'ai pu concrétiser le virage de la modernité (?).
Je pense que ce fut par manque de moyens car
le potentiel des modèles liquides étaient réels.
Quand on voit le succès commercial que rencontre
KTM, je m'étonne que Maico n'ai pu rebondir de la sorte. Je pense que les 2 roues n'intéressent plus les acteurs économiques dans certains pays et c'est bien dommage car en Allemagne tous les fabricants ont plus ou moins disparus (sauf BMW avec de gros moyens) ...
Alors que les fabricants de voitures allemands ont conquis le monde !

[birdy459]

toutes les pièces sont disponibles d origine , chez
https://www.maico-koestler.de/en/maico- ... -shop.html

envoyer un mail , anglais et une traduction allemand

[ESPADA]

Préparation du demi-carter gauche

Le principe de sélection des vitesses est simple mais ingénieux. Derrière le carter vient s'articuler en translation une pièce allongée ou came de sélection à cliquet qui a pour but de pousser ou ramener la grille de sélection. Cette came de sélection est raccordée par le jeu d'une came et de tirants qui sont activés par le sélecteur de vitesse.


On devine la came de sélection à l'intérieur de la fenêtre (ou fente). Elle est munie d'un petit ressort qui facilite ses allées et retours en translation.


19- Le demi-carter a été positionné sur son
homologue. Après avoir positionné la demi-
coquille et installé un joint torique de 4mm de
section.

Spécifications 123 roulement :
Joint Torique OR-117X4-NBR90 Générique, Diamètre intérieur 117 mm, Diamètre extérieur 125 mm, Epaisseur 4 mm, matière NBR.
https://www.123roulement.com/joints-OR-117X4-NBR90

L'assemblage des carters a été fait
avec des vis CHC. La patte ou came de
sélection (maintenue par un petit ressort) que
l'on distingue dans la fente est assurée par un
bolduc pour faciliter sa récupération.


20- C'est avec une grande satisfaction que les 2
carters sont enfin refermés.


Astuce : se servir de la grosse vis du support pour serrer progressivement les carters centraux.
Serrer graduellement toute la visserie (Ici CHC) et par miracle tout se met en place avec douceur, merci le support !
Il reste plus qu'à découper le torique .

[ESPADA]

Finitions avant montage :
Astuce : pour surfacer un plan de joint (carter, cylindre etc) l'idéal est de récupérer une chute de médium de 18/20 ou 22mm et d'y agrafer un abrasif de grain + ou - 120 (et d'en faire de plusieurs grains)
Bien évidement éviter de le faire après avoir mis les roulements, ici c'était pour les besoins de la photo !



Astuce : reprise de tous les filetages et nettoyage à la soufflette.
Bien évidement éviter de le faire après avoir mis les roulements, ici c'était pour les besoins de la photo !


Montage des roulements, utilisation d'outils performants pour tous diamètres : on peut évidement mettre du frein block sur la visserie mais pour des vis à pan conique c'est pas obligatoire ...
et je n'aime pas abîmer la petite visserie au démontage ...


Roulements au réfrigérateur (impératif) et carters chauffés rapidement au décapeur = montage facile :

Attention :Le roulement qui gère l'axe de transmission final doit être étanche côté pignon de sortie de boîte et ouvert côté boîte pour être lubrifié par l'huile du moteur.



Astuce: je colle toujours un abrasif pour éviter les poussières en cas de stockage :


Le remontage : détail des pièces des carters centraux :
Les deux trains de pignons de boite avec leurs rondelles calibrées : important
L'arbre du bas est l'arbre primaire avec une rondelle à gauche de 1mm et celle de droite de 3mm.
L'arbre secondaire : celui du haut à 2 rondelles à gauche: 1mm +0,8mm soit 1,8mm et
une rondelle à droite de 1 mm


les arbres assemblés permettent de s'assurer du bon empilage des engrenages: oui c'est une boite 5.


La plaque de sélection, l'équivalent du barillet de sélection : polissage en règle des trous trous.
Le petit trou, c'est le point mort et les gros, les 5 vitesses !


La roue sélectionneuse des vitesses et son axe avec sa petite rondelle:


L'arbre de transmission finale et sa rondelle calibrée de 1mm : sans cette rondelle l'arbre a trop de jeux axial.


Les fourchettes et l'axe de fourchette : vous avez de la chance, elles sont identiques . Vu le trou dans l'axe, c'est pour pouvoir le tirer plus facilement avec un tournevis.



Vue générale : important, on remarque une rondelle qui va sur l'axe de la roue dentée et L'arbre de transmission final et sa rondelle calibrée de 1mm.


la pige et son ressort qui vient verrouiller les vitesses sur la plaque de sélection :




et la deuxième qui sert à verrouiller la roue sélectionneuse des vitesses :


Attention ! dans un moteur Maico l'ordre de montage des pièces est très important et nécessite une stricte rigueur dans la chronologie de montage des pièces qui imposent le démontage et remontage des arbres, engrenage par engrenage, il est impossible de faire autrement pour installer les trois fourchettes, car l'étroitesse des carters et le système de sélection ne permettent pas l'installation direct des trains de pignon de boîte.
Et c'est là que tout se complique ...

Utilisation d'un support moteur moto (conseillé) , installation du carter droit, celui reconnaissable avec le roulement à rouleaux pour l'embiellage.
Sur la photo, sont alignés les 3 emplacements pour:
- l'arbre de boîte primaire (à gauche).
- l'arbre de boîte secondaire (au milieu).
- l'arbre de transmission finale (à droite).

1- Montage de l'arbre de transmission finale.
Montage de la demi-coquille à la pate silicone
(dans les 3 encoche) pour qu'elle soit solidaire du
carter et éviter les vibrations.


On voit bien le roulement à rouleaux qui va
faciliter le montage (ou démontage) futur de
l'embiellage.


2- Vous avez vu le trait jaune sur la roue, il est aligné
sur le petit trou du point mort :


Ce trait jaune matérialise un point de repère qui
est malheureusement sur l'autre face de la roue !


Une fois aligné la roue dentée est centrée, en la
faisant tourner de gauche à droite, on
devine 3 espaces vide à gauche et 3 à droite.
Vous avez enfin trouvé l'emplacement qui
matérialise sa place définitive !!! Bravo.




3- Saisir la plaque et la roue dentée avec sa petite
rondelle préalablement fixée avec un point de
graisse pour ne pas que la rondelle tombe. La
retournée et présenter l'ensemble dans le carter
moteur.


4- Orienter la plaque dans son logement (fente) tout
en présentant l'axe de la roue dentée dans son
orifice sur le demi-carter moteur.


Si l'ensemble est correctement installé la plaque
doit avoir la même latitude de déplacement
à gauche et à droite.
Reste plus qu'a verrouiller la vis du mécanisme de la boite de vitesses :
Serrage conseillé 3 m.kg.



5- Saisir l'arbre de boîte secondaire et enlever tous
les pignons possibles.
Ne pas oublier les 2 rondelles calibrées 1mm +0,8mm soit 1,8mm.
qui alignent parfaitement l'engrenage de l'arbre
secondaire avec celui de l'arbre de transmission
finale.


6- Présenter l'arbre de boîte secondaire dans le
carter.

7- Mettre le support moteur en position horizontale
et saisir le pignon fou de l'arbre de boîte primaire
avec sa rondelle et son roulement à aiguille
préalablement avec une noix de graisse pour les
maintenir en place.



8- Présenter le crabot de l'axe primaire et sa
fourchette No1...et insérer le doigt de la
fourchette No1 dans la fente de la plaque de
sélection.


9- Installer le crabot et la fourchette No2 de l'arbre
de boîte secondaire !


10- c'est bien vous avez le rythme, on en profite
pour mettre la suite des pignons :


11- On installe l'arbre de boîte primaire et le dernier
crabot et la fourchette No3 ... ouf ... Dans cette
manipulation , bien faire attention de ne pas
mélanger les pignons de l'axe primaire avec
ceux de l'axe secondaire.


12- On assure les 3 fourchettes avec l'axe dédié.


13- Mettre les derniers pignons en place.


14- On oublie pas les fameuses rondelles calibrées :
Une rondelle de 3mm à gauche sur la photo, une
rondelle de 1mm sur les 2 autres.


15- prendre la pige et son ressort qui vient
verrouiller les vitesses sur la plaque de sélection,
aligner le repère au point mort (le petit trou)
Vérification, le dernier arbre doit tourner dans le
vide au point mort. Si c'est le cas, c'est tout bon.


16- Serrer définitivement la deuxième pige : serrage conseillé 3 m. kg.


17- saisir l'embiellage et l'installer dans son
logement. Au préalable la bague du roulement à
rouleaux a été montée (Cette bague est montée
serrer côté allumage).


18- Insérer l'embiellage et positionner un joint de
carter central neuf. Et pour éviter d'acheter une
pochette, et comme on n'est jamais mieux servi
que par soit même, j'ai pris le temps d'en
confectionner un...

PS: On trouve du papier à joints dans toutes les épaisseurs chez les grossistes en pièce automobile.
La suite au prochain épisode, patience !

[ESPADA]

Je lance le sujet sur la réfection totale d'une Maico 250/240 MC 1981.



C'est la dernière version bi-amortisseurs du constructeur allemand qui l'équipa d'un cylindre avec une admission à clapets plus en vogue avec les motorisations du moment.
Les moteurs sont communs en 1981 et 1982.
Les motorisations antérieurs à 1981 ont des carters moteurs légèrement différents bien que ressemblant.
Bien préciser le bon millésime pour l'achat d'une pochette de joints moteur.

2 x Photos empruntées au GV, on voit bien la différence entre les différents millésimes :




La fonderie est brut de décoffrage mais l'usinage et les tolérance internes sont parfaites : Tout était fait sur place chez Maico, sauf la fonderie confiée à la célèbre maison Mähle et la rectification des carters, cylindres et chemises qui s’effectuaient à quelques kilomètres de là, dans des ateliers très modernes, à Herrenberg prés de Stuttgart.





Sur ce cliché, on reconnait bien l'architecture 3 arbres :












La motorisation (appelée 3 arbres) possède une transmission primaire par chaîne, 2 arbres de boîte et un troisième pour transmettre la puissance au pignon de sortie de boîte. Cette architecture entraîne une conception des carters moteurs beaucoup plus allongé que la moyenne, fut abandonnée en 1983, pour laisser place à un nouveau moteur à transmission primaire par engrenage avec des carters moteur plus enveloppant.
ainsi les motorisations type 350 pour 250/240cc, type 351 pour 400cc et type 352 pour 490cc sont communes en 1981 et 1982.
Pour combler la différence de taille des embiellages entre la deux et demi et les autres, Maico a
créé 2 demi-coquilles dont l'étanchéité est faite par un joint torique de 4mm :

Vue d'une demi-coquille et ses 3 pions de centrage
qui s'insèrent parfaitement dans les carters moteur.



Voici la documentation d'époque :


Ultime consécration, en 1981 par le magazine US Motocross Action, pour rappel la partie cycle de la 490 est commune avec la 250 ...

For this week’s GP’s Classic Steel we are going to take a look back at the bike Motocross Action Magazine proclaimed “The Greatest Bike Ever Made,” the mighty 1981 Maico MC490 Mega 2.