Merci birdy459. Sa confirme les valeurs que je pensais mettre. Les moteurs d'aujourd'hui ont des valeurs similaire en version optimisé. Je vais commander mon piston en Italie. Sa vaut quoi des piston GOL au niveau fiabilité ? J'ai pas trouver de piston asso que du GOL chez scafutobirdy459 a écrit :4-6 /100 pour un chromé dur /nikasilalexis10 a écrit :qu'elle jeu piston cylindre pourrait on mettre sur un 50 alu chromé et fonte? c'ette question reviens je sais
6-8 /100 pour le fonte
PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage
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alexis10
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birdy459
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bonjour Espada ,ESPADA a écrit :Les carters originaux sans l'orifice de graissage côté embrayage:birdy459 a écrit :j'ai déjà fait cela sur ma TGM 250 hiro , cela ne change rien au comportement moteur , absolument rien par contre les roulements ils seront mieux graissés surtout celui ou il n y apas le trou pour le passage d huile (celui côté embrayage ) sur le 125 il y a déja un trou plus grandmiru a écrit :Pfouuuh...je viens de lire ces pages,
hyper intéressant, une question:
que pensez-vous d'ouvrir' la partie du
carter au dessus du vilo sur le hiro?
Déjà fait ?
Tisane et au lit....
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2021 ... 5328-3.jpg[/img_citation]
Les carters originaux avec les orifices de graissage.
Petit coup de fraise conique pour agrandir ceux-ci :
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2021 ... 153540.jpg[/img_citation]
Attention le nouvel orifice de graissage est un tube ... Pas seulement un trou ! Un premier essai avorté a été rebouché.
Choix d'une soudure à froid pour l'étanchéité:
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2021 ... 153258.jpg[/img_citation]
l'orifice de graissage débouche bien, sur le roulement et une ouverture doit être pratiquée sur une rondelle :
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2021 ... 3333-2.jpg[/img_citation]
Modifications effectuées sur fraiseuse par kik dans son atelier d'usinage et de métrologie.
[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2021 ... 145504.jpg[/img_citation]
oui le trou pour le graissage , utile ou pas , vaste question , pour moi non si on considère que le mélange gazeux huile et essence lors de l a phase compression dans le carter pompe va vers le haut ,rien ne descend des transferts vers les trous ,sur les hiro 250 c'est toujours le roulement côté villo qui est usé et l autre moins
mais bon le refaire n entraine rien de mauvais en soit
par contre ta pate a froid , la dans le temps elle va se décollé , avoir des fuite , rien de tel que une bonne soudure alu
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ESPADA
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Les carters originaux sans l'orifice de graissage côté embrayage:birdy459 a écrit :j'ai déjà fait cela sur ma TGM 250 hiro , cela ne change rien au comportement moteur , absolument rien par contre les roulements ils seront mieux graissés surtout celui ou il n y apas le trou pour le passage d huile (celui côté embrayage ) sur le 125 il y a déja un trou plus grandmiru a écrit :Pfouuuh...je viens de lire ces pages,
hyper intéressant, une question:
que pensez-vous d'ouvrir' la partie du
carter au dessus du vilo sur le hiro?
Déjà fait ?
Tisane et au lit....
Les carters originaux avec les orifices de graissage.
Petit coup de fraise conique pour agrandir ceux-ci :
Attention le nouvel orifice de graissage est un tube ... Pas seulement un trou ! Un premier essai avorté a été rebouché.
Choix d'une soudure à froid pour l'étanchéité:
l'orifice de graissage débouche bien, sur le roulement et une ouverture doit être pratiquée sur une rondelle :
Modifications effectuées sur fraiseuse par kik dans son atelier d'usinage et de métrologie.
Modifié en dernier par ESPADA le 10 mars 2021 07:05, modifié 1 fois.
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carlovitch1
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gitane-mais
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carlovitch1
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Pour l' accord de l'échappement, oui Jef, un bon pot est en effet celui qui permet de garder les gaz frais dans la chambre de combustion entre le régime de couple maxi et celui de puissance maxi. Mais il y a toujours de petites fuites, d'où l'intérêt d'une l'orientation judicieuse des transferts.
Voir les formules de calcul des différentes sections et du diamètre ainsi que celui du restricteur précédemment indiquées en page 21. A noter que le choix du régime de puissance et de la vitesse du son à la température des gaz d'échappement sont essentiels. La formule donne donc une base de départ mais ne dispense hélas pas de faire un certain nombre d'essais.
Attention le stinger ou restricteur à n'utiliser que sur des moteurs à cylindre alu nickasil refroidis par eau (sinon serrage très possible si erreur de calcul ou de réalisation, un diamètre trop petit fait surchauffer le moteur).
Par contre les valves d'échappement, ça dépend de quoi on parle.
Type YPVS à boisseau ou à guillotine, non, ça ne permet pas de garder les gaz frais au bon endroit: il s'agit seulement de faire varier la hauteur de la lumière d'échappement pour jouer sur ce que les anglo-saxons appellent le "blowdown" (bouffée en Français). Cette phase correspond à ce que certains appellent le "croisement" et c'est le moment de la descente du piston où l'échappement est ouvert mais pas encore les transferts. Avec une lumière basse donc un blowdown faible, le moteur marche bien à bas et moyens régimes.
Avec une lumière haute donc un blowdown important, il marche fort en haut et prend des tours.
A noter que les valeurs sont à étudier en "angle.area" et non en valeur angulaire de diagramme seulement. Donc surface à maximiser pour avoir un effet intéressant.
Pour les "valves" type ATAC qui font varier le volume de l'échappement, l'histoire est très différente car là en effet on joue sur l'accord du pot. J'ai eu l'occasion de m'amuser à faire varier le volume de l'ATAC sur une 125 CR de 1989 en utilisant des cales usinées d'épaisseur variable faite par mon pote roi de la fraiseuse et à ma surprise, il y avait tout de même un effet notable sur la facilité d'utilisation d'un moteur somme toute à la base assez pointu.
Pour le chanfreinage du vilo côté distributeur rotatif, il est très probable qu'il y ait un effet, car même si on augmente un peu le volume du carter, on adoucit la variation de géométrie à laquelle le flux gazeux est soumis. Peut-être même qu'en faisant un rayon assez large au lieu d'un simple chanfrein ça serait mieux encore. Toute variation brutale de géométrie entraîne des pertes.
En fait il faut bien garder à l'esprit qu'on n'augmente pas vraiment le potentiel du moteur: on limite plutôt les pertes.
Voir les formules de calcul des différentes sections et du diamètre ainsi que celui du restricteur précédemment indiquées en page 21. A noter que le choix du régime de puissance et de la vitesse du son à la température des gaz d'échappement sont essentiels. La formule donne donc une base de départ mais ne dispense hélas pas de faire un certain nombre d'essais.
Attention le stinger ou restricteur à n'utiliser que sur des moteurs à cylindre alu nickasil refroidis par eau (sinon serrage très possible si erreur de calcul ou de réalisation, un diamètre trop petit fait surchauffer le moteur).
Par contre les valves d'échappement, ça dépend de quoi on parle.
Type YPVS à boisseau ou à guillotine, non, ça ne permet pas de garder les gaz frais au bon endroit: il s'agit seulement de faire varier la hauteur de la lumière d'échappement pour jouer sur ce que les anglo-saxons appellent le "blowdown" (bouffée en Français). Cette phase correspond à ce que certains appellent le "croisement" et c'est le moment de la descente du piston où l'échappement est ouvert mais pas encore les transferts. Avec une lumière basse donc un blowdown faible, le moteur marche bien à bas et moyens régimes.
Avec une lumière haute donc un blowdown important, il marche fort en haut et prend des tours.
A noter que les valeurs sont à étudier en "angle.area" et non en valeur angulaire de diagramme seulement. Donc surface à maximiser pour avoir un effet intéressant.
Pour les "valves" type ATAC qui font varier le volume de l'échappement, l'histoire est très différente car là en effet on joue sur l'accord du pot. J'ai eu l'occasion de m'amuser à faire varier le volume de l'ATAC sur une 125 CR de 1989 en utilisant des cales usinées d'épaisseur variable faite par mon pote roi de la fraiseuse et à ma surprise, il y avait tout de même un effet notable sur la facilité d'utilisation d'un moteur somme toute à la base assez pointu.
Pour le chanfreinage du vilo côté distributeur rotatif, il est très probable qu'il y ait un effet, car même si on augmente un peu le volume du carter, on adoucit la variation de géométrie à laquelle le flux gazeux est soumis. Peut-être même qu'en faisant un rayon assez large au lieu d'un simple chanfrein ça serait mieux encore. Toute variation brutale de géométrie entraîne des pertes.
En fait il faut bien garder à l'esprit qu'on n'augmente pas vraiment le potentiel du moteur: on limite plutôt les pertes.
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LECUYER
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bonjour en parlant de flux gazeux sur les rotax à disque rotatif il est judicieux de chanfreiner la joue de vilebrequin côté disque rotatif car celle ci forme un mur devant la lumière d’admission après je ne sais pas si on gagne quelque chose mais c’est dans la tête que ça se joue peut-être
salutations
laurent
salutations
laurent
quand on limait et ajustait les calottes de piston de 103 en faisant des rainures vers l’arrière 
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gitane-mais
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Bon, je vais en ajouter un peu 
j'espère sans aspirine, à ce qu'énonce carlovitch1, et même si j'ai un peu décrocher moi aussi :clin: c'est l'importance de l'accord à l'échappement.
carlovitch1 fait mention de la perte de gaz frais par la lumière d'échappement :hein:
L'échappement d'un 2T est la plupart du temps fait en d'un cône, en sortie, et d'un contre-cône, avant le tube de fuite.
L'une des dynamiques des gaz frais est de pousser les gaz brûlés vers la lumière d'échappement, et l'effet du contre cône est de renvoyer une partie de gaz brûlés vers le cylindre pour bloquer les gaz frais dans le cylindre...
C'est là que la phrase "accorder son échappement" prend tout son sens et permet de faire varier le fonctionnement de son moteur en fonction de la vitesse des gaz, et pourquoi les valves ont eu tant d'effet :rolleyes:
Bon j'arrête là
j'espère sans aspirine, à ce qu'énonce carlovitch1, et même si j'ai un peu décrocher moi aussi :clin: c'est l'importance de l'accord à l'échappement.carlovitch1 fait mention de la perte de gaz frais par la lumière d'échappement :hein:
L'échappement d'un 2T est la plupart du temps fait en d'un cône, en sortie, et d'un contre-cône, avant le tube de fuite.
L'une des dynamiques des gaz frais est de pousser les gaz brûlés vers la lumière d'échappement, et l'effet du contre cône est de renvoyer une partie de gaz brûlés vers le cylindre pour bloquer les gaz frais dans le cylindre...
C'est là que la phrase "accorder son échappement" prend tout son sens et permet de faire varier le fonctionnement de son moteur en fonction de la vitesse des gaz, et pourquoi les valves ont eu tant d'effet :rolleyes:
Bon j'arrête là
Modifié en dernier par gitane-mais le 26 déc. 2020 08:52, modifié 1 fois.
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carlovitch1
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Salut à tous, et bonnes fêtes ! J'espère que tout le monde va bien.
Je reviens sur le sujet de la direction axiale (par rapport à l'axe du cylindre) des canaux de transfert qui est un point important et souvent négligé ou mal compris.
Frits Overmars, qui est un spécialiste de la thermodynamique et des problèmes d'écoulement des fluides explique la raison pour laquelle les canaux de transfert doivent avoir une orientation angulaire non nulle par rapport à l'horizontale.
Hormis le fait que la majorité des pistons sont maintenant bombés ce qui occasionnerait un ralentissement par collision du flux gazeux avec le dôme, le fait de mettre les 4 canaux A et B quasi horizontaux entraînerait un autre ralentissement trop important de la colonne gazeuse dans le cylindre lors de la collision des flux arrivant des canaux.
Pour éviter ce phénomène et compenser l'absence d'un vis à vis en symétrie du transfert C (cause lumière d'échappement) qui génère une colonne gazeuse inclinée vers le côté échappement (ce qui n'est pas souhaité car une partie des gaz ira dans ce cas dans la lumière sans être brûlés), il est d'une part nécessaire de donner un angle vers le haut (au moins 5°) aux transferts A et B ce qui limite la perte de vitesse des flux qui se rentrent dedans en bas du cylindre et de donner plus d'angle encore aux transferts A (entre 15 et 20°) pour compenser l'absence de transfert en face du transfert C et "redresser" ainsi la colonne gazeuse, voire même la faire légèrement pencher en arrière, afin d'en exploiter le potentiel énergétique maximum.
Certes on peut objecter avec raison que la surface de la lumière de transfert sera exploitée au maximum en théorie si le flux arrive horizontalement par rapport au plan de joint. C'est ce qui explique que pendant un certain temps on a préconisé des pistons plats et des entrées horizontales.
Cependant les inconvénients indiqués plus hauts sont bien plus handicapants que les petites pertes générées par les angles vers le haut.
Après examen attentif de certains de mes cylindres, je vois que j'ai du taf sur celui de ma vieille 125 TZR notamment: les angles sont présents mais hélas dans le mauvais ordre (les B bien plus verticaux que les A...). Heureusement, il reste un peu de matière,je vais tenter de corriger au mieux.
Il va de soi que pour que ces directions soient réellement parfaites, il serait nécessaire de refaire un cylindre avec une fonderie de bonne qualité, cependant avec un peu de boulot on peut améliorer bien des situations.
Un autre petit détail: les axes de pistons bouchés ne sont utiles que dans le cas où on a des booster d'échappement assez larges et qui "mordent" sur l'endroit où se trouve l'axe de piston. En effet, dans ce cas à un moment il y a communication directe entre le transfert A, qui est généralement partiellement sous le booster, et le booster en question, d'où le risque de "court-circuit gazeux".
Je reviens sur le sujet de la direction axiale (par rapport à l'axe du cylindre) des canaux de transfert qui est un point important et souvent négligé ou mal compris.
Frits Overmars, qui est un spécialiste de la thermodynamique et des problèmes d'écoulement des fluides explique la raison pour laquelle les canaux de transfert doivent avoir une orientation angulaire non nulle par rapport à l'horizontale.
Hormis le fait que la majorité des pistons sont maintenant bombés ce qui occasionnerait un ralentissement par collision du flux gazeux avec le dôme, le fait de mettre les 4 canaux A et B quasi horizontaux entraînerait un autre ralentissement trop important de la colonne gazeuse dans le cylindre lors de la collision des flux arrivant des canaux.
Pour éviter ce phénomène et compenser l'absence d'un vis à vis en symétrie du transfert C (cause lumière d'échappement) qui génère une colonne gazeuse inclinée vers le côté échappement (ce qui n'est pas souhaité car une partie des gaz ira dans ce cas dans la lumière sans être brûlés), il est d'une part nécessaire de donner un angle vers le haut (au moins 5°) aux transferts A et B ce qui limite la perte de vitesse des flux qui se rentrent dedans en bas du cylindre et de donner plus d'angle encore aux transferts A (entre 15 et 20°) pour compenser l'absence de transfert en face du transfert C et "redresser" ainsi la colonne gazeuse, voire même la faire légèrement pencher en arrière, afin d'en exploiter le potentiel énergétique maximum.
Certes on peut objecter avec raison que la surface de la lumière de transfert sera exploitée au maximum en théorie si le flux arrive horizontalement par rapport au plan de joint. C'est ce qui explique que pendant un certain temps on a préconisé des pistons plats et des entrées horizontales.
Cependant les inconvénients indiqués plus hauts sont bien plus handicapants que les petites pertes générées par les angles vers le haut.
Après examen attentif de certains de mes cylindres, je vois que j'ai du taf sur celui de ma vieille 125 TZR notamment: les angles sont présents mais hélas dans le mauvais ordre (les B bien plus verticaux que les A...). Heureusement, il reste un peu de matière,je vais tenter de corriger au mieux.
Il va de soi que pour que ces directions soient réellement parfaites, il serait nécessaire de refaire un cylindre avec une fonderie de bonne qualité, cependant avec un peu de boulot on peut améliorer bien des situations.
Un autre petit détail: les axes de pistons bouchés ne sont utiles que dans le cas où on a des booster d'échappement assez larges et qui "mordent" sur l'endroit où se trouve l'axe de piston. En effet, dans ce cas à un moment il y a communication directe entre le transfert A, qui est généralement partiellement sous le booster, et le booster en question, d'où le risque de "court-circuit gazeux".
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carlovitch1
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Salut à tous, en feuilletant la doc de Frits Overmars, je suis tombé sur une formule qui peut être bien pratique pour estimer les tailles de gicleur équivalentes entre Mikuni d'un côté et les autres (dellorto-keihin-bing): Dellorto = racine carree (80 x Mikuni).
Ca peut servir quand comme moi on égare régulièrement son tableau d'équivalence.
Ca peut servir quand comme moi on égare régulièrement son tableau d'équivalence.
Modifié en dernier par carlovitch1 le 09 oct. 2020 16:51, modifié 1 fois.