PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage
Modérateur : THIERRY
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carlovitch1
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carlovitch1
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Salut à tous, pour rester sur ce topic, vous avez une vraie mine d'infos sur le 2 temps sur ce forum, avec notamment des interventions de Jan Thiel et Frits Overmars, qui ont oeuvré en GP vitesse sur les 125 Aprilia et Derbi: http://www.pit-lane.biz/f34-gp125-et-250-snif
Il y a par ailleurs aussi pas mal d'infos historiques dans la rubrique Oldies, entre autres la fameuse histoire des MZ et de l'espionnage Japonais sur les travaux de leur ingénieur en chef.
Il y a par ailleurs aussi pas mal d'infos historiques dans la rubrique Oldies, entre autres la fameuse histoire des MZ et de l'espionnage Japonais sur les travaux de leur ingénieur en chef.
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carlovitch1
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Salut à tous, après lecture des plus de 200 pages du sujet sur pit-lane, voici pour les non-anglophones quelques points que j'ai retenu, qui peuvent être intéressants:
-culasse: la forme idéale du dôme est la forme toroidale, la transition entre la bande de squish doit être la plus radicale possible (pas d'arrondi, ça fait perdre de la puissance). La surface de la bande de squish doit être voisine de 50% de la surface du piston.
- valeur de squish: le plus efficace est 1% de la valeur de la course avec une limite dans les 0,5mm. En dessous, le piston risque de faire des bisous à la culasse car la bielle s'allonge un peu.
-bielle: si on a le choix, mettre une bielle assez longue, mini 2 x la course. Une bielle longue augmente un peu le temps d'ouverture des transferts.
-alésage x course: préférer un moteur "carré" ou légèrement "longue-course" car cela permet des valeurs d'anglesxsurfaces d'ouverture plus importants qu'un "super-carré" (exemple mieux vaut pour un 125 voir 54 x 54,5mm que 56 x 50,6).
-forme du piston: un piston bombé sera préféré à un piston plat, car le flux de gaz frais aura tendance à rester sur la surface du piston, et à le refroidir.
-segments: préférer un ou des segments plats avec un jeu très faible dans leur gorge.
-entrées de transferts: une forme arrondie sera préférable à une forme en "lame de couteau" car générant moins de turbulences
-direction des transferts A et B: sur le moteur de l'Aprilia RSA, les A ont un angle d'environ 20° vers le haut et les B d'environ 8°, tout en étant dirigés vers le centre du cylindre.
-un cylindre 7 transferts ne marchera pas mieux qu'un bon 5 transferts.
-diagrammes idéaux: échappement 180° (en réalité 190 pour 180 effectifs), et transferts 130.
-il ne faut pas chanfreiner les lumières de transfert car ça fait perdre de la puissance (le chanfrein dévie le flux de gaz frais).
-contrairement à certaines idées reçues, le volume du carter doit avoir une certaine valeur. En effet, l'échappement joue le rôle d'un "compresseur à l'envers", un genre d'aspirateur en fait, et si le carter est trop serré, il n'y a rien à aspirer. A contrario, si ce volume est trop grand (avec les valeurs "standard" il y a de la marge, on en est loin, semble-t-il), les gaz se détachent de la paroi du carter et cela cause une perte de puissance.
-d'après les essais de Jan Thiel, l'échappement doit être le plus droit possible, le moindre virage fait perdre de la puissance (pas de bol pour nous qui faisons du tout-terrain, lol).
-le trou de l'axe de piston arrive à perturber le flux des gaz frais, du coup Aprilia faisait boucher ses axes par soudage d'une petite pièce. De nombreux autres systèmes ont été testés, mais c'est le seul qui a été fiable.
-l'admission a distributeur rotatif est plus performante que les clapets, même avec les systèmes les plus modernes.
-une piste pour améliorer les clapets pourrait être un système permettant de les maintenir ouverts à haut régime. En effet, lors d'essais, il a été montré qu'un distri rotatif défectueux qui restait en position ouverte donnait de meilleures performances à haut régimes.
-refroidissement: en fait, plus la température du cylindre est basse plus il y a de chevaux, à config égale. Pas de bol pour nos cylindres à air...
-culasse: la forme idéale du dôme est la forme toroidale, la transition entre la bande de squish doit être la plus radicale possible (pas d'arrondi, ça fait perdre de la puissance). La surface de la bande de squish doit être voisine de 50% de la surface du piston.
- valeur de squish: le plus efficace est 1% de la valeur de la course avec une limite dans les 0,5mm. En dessous, le piston risque de faire des bisous à la culasse car la bielle s'allonge un peu.
-bielle: si on a le choix, mettre une bielle assez longue, mini 2 x la course. Une bielle longue augmente un peu le temps d'ouverture des transferts.
-alésage x course: préférer un moteur "carré" ou légèrement "longue-course" car cela permet des valeurs d'anglesxsurfaces d'ouverture plus importants qu'un "super-carré" (exemple mieux vaut pour un 125 voir 54 x 54,5mm que 56 x 50,6).
-forme du piston: un piston bombé sera préféré à un piston plat, car le flux de gaz frais aura tendance à rester sur la surface du piston, et à le refroidir.
-segments: préférer un ou des segments plats avec un jeu très faible dans leur gorge.
-entrées de transferts: une forme arrondie sera préférable à une forme en "lame de couteau" car générant moins de turbulences
-direction des transferts A et B: sur le moteur de l'Aprilia RSA, les A ont un angle d'environ 20° vers le haut et les B d'environ 8°, tout en étant dirigés vers le centre du cylindre.
-un cylindre 7 transferts ne marchera pas mieux qu'un bon 5 transferts.
-diagrammes idéaux: échappement 180° (en réalité 190 pour 180 effectifs), et transferts 130.
-il ne faut pas chanfreiner les lumières de transfert car ça fait perdre de la puissance (le chanfrein dévie le flux de gaz frais).
-contrairement à certaines idées reçues, le volume du carter doit avoir une certaine valeur. En effet, l'échappement joue le rôle d'un "compresseur à l'envers", un genre d'aspirateur en fait, et si le carter est trop serré, il n'y a rien à aspirer. A contrario, si ce volume est trop grand (avec les valeurs "standard" il y a de la marge, on en est loin, semble-t-il), les gaz se détachent de la paroi du carter et cela cause une perte de puissance.
-d'après les essais de Jan Thiel, l'échappement doit être le plus droit possible, le moindre virage fait perdre de la puissance (pas de bol pour nous qui faisons du tout-terrain, lol).
-le trou de l'axe de piston arrive à perturber le flux des gaz frais, du coup Aprilia faisait boucher ses axes par soudage d'une petite pièce. De nombreux autres systèmes ont été testés, mais c'est le seul qui a été fiable.
-l'admission a distributeur rotatif est plus performante que les clapets, même avec les systèmes les plus modernes.
-une piste pour améliorer les clapets pourrait être un système permettant de les maintenir ouverts à haut régime. En effet, lors d'essais, il a été montré qu'un distri rotatif défectueux qui restait en position ouverte donnait de meilleures performances à haut régimes.
-refroidissement: en fait, plus la température du cylindre est basse plus il y a de chevaux, à config égale. Pas de bol pour nos cylindres à air...
Modifié en dernier par carlovitch1 le 12 juil. 2018 23:04, modifié 1 fois.
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Trail King
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carlovitch1
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Avec plaisir, il y aurait encore certainement d'autres choses dont je ne m'étais pas rappelé au moment d'écrire, comme par exemple, pour la lumière d'échappement, si on doit choisir il vaut mieux une lumière avec des boosters de chaque côté qu'une avec barrette centrale et moustaches.
Il y a également une formule de Frits Overmars qui permet d'approcher la définition du pot assez finement également disponible ici: http://www.2t-racelab.com/2013/12/frits ... amber.html, et une autre qui permet d'ajuster le diamètre du carbu en fonction de la cylindrée et du régime de puissance maxi souhaité. Je regarde et je la retrouve.
Je vois que je me suis un peu trompé sur la direction des transferts A+B, il doivent être dirigés un peu plus en arrière que le centre du cylindre, voir la figure ci-dessous:
Et pour ceux que ça intéresse, un plan du cylindre de la fameuse Aprilia 125 RSA de GP (54 ch tout de même), qui était au départ l'objet du sujet sur Pit-Lane:
Si l'un de vous a une question technique qui mérite une réponse de haut vol, je peux l'aider à la formuler en anglais sur ce forum ou la poser directement afin de pouvoir avoir une réponse des "cadors" du 2 temps.
Il y a également une formule de Frits Overmars qui permet d'approcher la définition du pot assez finement également disponible ici: http://www.2t-racelab.com/2013/12/frits ... amber.html, et une autre qui permet d'ajuster le diamètre du carbu en fonction de la cylindrée et du régime de puissance maxi souhaité. Je regarde et je la retrouve.
Je vois que je me suis un peu trompé sur la direction des transferts A+B, il doivent être dirigés un peu plus en arrière que le centre du cylindre, voir la figure ci-dessous:
Et pour ceux que ça intéresse, un plan du cylindre de la fameuse Aprilia 125 RSA de GP (54 ch tout de même), qui était au départ l'objet du sujet sur Pit-Lane:
Si l'un de vous a une question technique qui mérite une réponse de haut vol, je peux l'aider à la formuler en anglais sur ce forum ou la poser directement afin de pouvoir avoir une réponse des "cadors" du 2 temps.
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carlovitch1
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Apparemment le lien que j'ai mis pour la formule de calcul d'échappement ne fonctionne plus, voici l'image:
Petite précision pour ceux qui voudraient tenter leur chance avec, la vitesse du son varie avec la température, on ne peut donc pas utiliser celle à température ambiante.
Pendant que j'y suis, le schéma de la forme de culasse toroidale:
.
Petite précision pour ceux qui voudraient tenter leur chance avec, la vitesse du son varie avec la température, on ne peut donc pas utiliser celle à température ambiante.
Pendant que j'y suis, le schéma de la forme de culasse toroidale:
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carlovitch1
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GAT_HVA13
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carlovitch1
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