https://motocrossactionmag.com/fr/amp/t ... t-leitner/
Dans les annales du motocross américain, un seul homme peut prétendre avoir joué le rôle principal dans le développement d'une série de motos tout-terrain importantes, conçu des motos pour les grandes entreprises et préfiguré l'intérêt des amateurs pour les motos de motocross à quatre temps.
Cet homme est Horst Leitner. Né en 1942 près de Salzbourg, en Autriche, Leitner était un coureur de motocyclettes Grand Prix et ISDT. Il a remporté quatre médailles d'or ISDT dans les exigeants essais internationaux des six jours, ainsi que les championnats nationaux autrichiens de motocross. Mais, Horst Leitner considérait l'Amérique comme le lieu où ses rêves de motocyclistes pouvaient se réaliser. Ainsi, Horst a chargé sa famille et a déménagé de son pays d'origine aux États-Unis en 1980. Vivant dans un camping-car, Horst a tout misé sur sa formation d'ingénieur et son esprit créatif.
Horst était un ingénieur, et sa première tendance a été de transformer ses idées innovantes sur le couple de chaîne en une série de produits pour les routières. Ensuite, il a conçu et construit des cadres de motocross qui accepteraient les moteurs Honda XR350
En substance, des kits de style Rickman Metisse pour les moteurs Honda à quatre temps des années 1980. Le succès de ses kits de cadres a attiré un membre de la famille Puch, qui a approché Horst avec l'idée de produire une nouvelle marque de motos. Le nom Puch était bien connu dans le secteur de la fabrication de motos, car la société autrichienne avait remporté les Championnats du monde FIM 1975 de 250 avecH. Heverts et sa Puch MC250 à double carburation.
Leitner a sauté sur l'idée lorsque l'héritier Puch a promis de fournir Horst de tout ce qui est nécessaire pour construire une moto, y compris l'accès aux moteurs Rotax à quatre temps.
C'était l'impulsion dont Horst avait besoin pour concevoir et construire sa propre marque de motos ATK.
À une époque, et pendant de nombreuses années, l'ATK 604 était une moto de motocross à quatre temps la plus vendue. Elle était vendue deux fois plus cher qu'un 500c japonais deux temps, et les gens ont fait la queue pour l'acheter dans les années 1980-90.
Chaque acheteur d'ATK 605 était attaché à l'idée que le quatre temps était le moteur du futur - une décennie avant l'introduction du YZ400F.
Horst a vendu des milliers de thumpers ATK 560 et 605 (avec des prix allant de 7000 $ à 10,000 $ de 1984 !).
Posséder une ATK, c'était comme posséder une Mercedes-Benz. C'était un symbole de statut social. Ses thumpers ont connu un tel succès que lorsque l'équipe Honda a lancé un assaut sur les championnats du monde à quatre temps de XNUMX, ils ont construit des copies ATK pilotées par Ron Lechien et Johnny O'Mara Honda.
L'ATK 604 utilisait un moteur Rotax, un seul amortisseur sans bielettes et de nombreuses autres innovations de Horst. Plus tard, Horst remplacera tous les bras oscillants en aluminium de ses motos par des bras oscillants de section rectangulaires en acier. Contrairement à ce que les gens croyaient, le bras oscillant en acier chromoly était plus léger d'un kg et 30% plus rigide que celui en aluminium.
Horst ajoutera plus tard une version à démarrage électrique et affirme que personne n'a jamais plus commandé la version kickstart après cela...
Lorsqu'il a été approché par la Ste Bombardier Corporation en 1988 pour construire un prototype 2T pour remplacer sa flotte vieillissante de motos TT Can-Am (après l'échec d'un bref partenariat avec la société britannique Armstrong), Horst a construit l'une des motos tout-terrain les plus uniques de tous les temps - l'ATK 406 à deux temps. Cela devait devenir la nouvelle Can-Am, car l'usine Bombardier ne voulait plus exploiter de chaîne de montage de motos au Canada...
1987 CAN AM 200 250 406 500 ASE RANGE SALES BROCHURES.
Horst avait une petite fabrique à Laguna Beach, en Californie, qui était capable de produire suffisamment de motos pour alimenter le réseau Can-Am - tant que Can-Am / Bombardier souscrivait l'opération. La seule exigence était que le prototype Can-Am de Horst devait utiliser les moteurs Rotax à deux temps , refroidis par air, 250cc et 406cc. Rotax appartenait à Bombardier qui a vu une chance de se débarrasser de ses stock de vieux moteurs !
Sachant que le moteur était un handicap, Horst entreprit de concevoir une moto si légère, simple et unique que personne ne remarquerait le moteur.
L'ATK 406 de Horst avait :
Une pédale de frein orientée vers l'arrière (pour qu'elle ne puisse pas être pliée en cas de collision). Un frein arrière sur l'arbre du pignon de sortie de boîte (pour réduire le poids non suspendu sur la roue arrière).
Pour réduire le poids non suspendu sur la suspension, Horst a déplacé le frein arrière de son ATK sur l'arbre intermédiaire et a tourné la pédale de frein de manière à ce qu'elle soit orientée vers l'arrière.
Une suspension arrière sur un côté / sans lien (pour économiser 4 kgs de tringlerie),
un dispositif anti-couple (pour permettre à la suspension de bouger librement sous la conduite).
La boîte à air était dans le réservoir d'essence (alimenté par un tuba qui augmentait la puissance du vieux moteur Rotax).
Le truc le plus cool sur ATK est qu'un seul homme sait ce que signifient les initiales ATK.
ATK signifie Anti-Tension Kettenantrieb, qui se traduit en anglais par Anti-Chain Tension (ce qui en aurait fait l'ACT 406).
Puis tout s'est écroulé. Can-Am a annulé l'entente avec Horst après que les prototypes aient été construits et ont choisi de se retirer complètement du secteur de la moto!
Les concessionnaires de Can-Am, conscients de la valeur du prototype et sans produits TT à proposer, ont fait pression sur Horst pour mettre l'ATK 406 en production. Il a accepté, mais seulement si les concessionnaires payaient les machines à l'avance.
Et Ils l'ont fait!
Pendant une période de sept ans (1989–1995), les ventes combinées d'ATK 605 à quatre temps et d'ATK 406 à deux temps ont fait d'ATK la cinquième plus grande entreprise de motos tout-terrain en Amérique. Les motos resteront en production pendant dix ans et seront produit par milliers dans le petit atelier de Horst à Laguna Beach, en Californie (et plus tard dans une usine de Commerce, en Californie). Si le réseau de concessionnaires de Can-Am n'avait pas choisi de financer la production de l'ATK 406 en remplacement pour sauver leurs concessionnaires, ATK n'aurait jamais eu l'économie d'échelle pour croître autant.
Horst a changé le nom de son entreprise en AMP Research et a commencé à entreprendre des projets d'ingénierie. Il a travaillé sur les techniques de freinage et de transmission pour les motoneiges Polaris. Il a conçu une moto militaire pour Harley-Davidson. Il a conçu un mécanisme d'embrayage EZ-Pull qui a non seulement rendu les embrayages Harley plus faciles à tirer, mais a également augmenté la puissance de freinage des voitures électriques...
Le projet d'ingénierie le plus connu de Horst a peut-être commencé au salon de la moto de Milan en Italie en 1989. Horst Leitner avait décollé de Laguna Beach pour rencontrer les nouveaux chefs d'entreprise de KTM. L'entreprise autrichienne de motocyclettes avait été rachetée par une grande société holding et les nouveaux propriétaires cherchaient des moyens d'améliorer leur image américaine , presque inexistante, de leur nouvelle entreprise.
Leitner, un Autrichien expatrié, s'était bâti une réputation de concepteur de motos indépendant le plus titré au monde. Son entreprise de recherche AMP basée à Laguna Beach avait développé des concepts de conception, des idées et des motos complètes pour un large éventail d'utilisations.
Avant le démarrage du projet AMP Research 125 KTM, Horst a construit une maquette grandeur nature qui comprenait la plupart des points stratégiques et des protections de radiateur en carton.
Pourquoi la direction de KTM sortait-elle de sa propre entreprise pour embaucher un concepteur de motos indépendant ?
Après tout, ils avaient une multitude de designers et d'ingénieurs à leur service à Mattighofen.
Les nouveaux investisseurs soupçonnaient que le personnel de conception interne de KTM n'avait pas réussi à livrer des produits performants dans le passé et ne voulait plus leurs faire confiance.
Ils voulaient faire venir un Pro de Douvres.
Ils ont choisi Horst Leitner pour montrer aux designers KTM existants que leur travail n'était pas au top et les nouveaux propriétaires ont estimé qu' une concurrence extérieure réveillerait l'équipe de conception autrichienne.
suspension de motocross à amortissement fixe jamais conçue.
Lorsque l'AMP Research KTM 125 a été achevé, c'était une révolution pour l'époque.
C'était incroyablement petit, car tous les aspects de la moto AMP Research ont été considérablement réduits en taille pour gagner en poids.
Le cadre était quelque chose que Horst appelait un cadre de «parallaxe». Il était composé de seulement deux tubes principaux, plus le tube de direction KTM d'origine.
Les deux tubes vertébraux étaient en chromoly de section rectangulaires qui étaient droits et de forte section, sans aucun coude.
Un moteur KTM 125 a été utilisé , mais il n'y avait pas de berceau inférieur sur le cadre de Horst, et les repose-pieds et le pivot du bras oscillant étaient montés sur des montants qui servaient également à maintenir un pont en aluminium usiné CNC qui liait le bas du cadre. Il était simple de conception mais complexe en termes de savoir-faire en ingénierie. Pour retirer le moteur complet de l'AMP Research 125, tout ce qu'un mécanicien avait à faire était de tirer le boulon de pivot du bras oscillant et les boulons de montage du moteur avant. Le moteur était suspendu.
Ce cadre chromoly unique est venu sept ans avant l'ère des cadres en aluminium à double longeron. En avance sur son temps, le cadre de parallaxe était la partie la plus visible du prototype 125 mais pas la plus inventive. Voici une liste des fonctionnalités de l'AMP Research KTM 125:
(1) La carrosserie complète ne mesurait que 26cm de large .Le poids total 86kgs !
(2) Le réservoir de gaz en fibre de verre était fixé entre les tubes principaux.
(3) Il n'y avait qu'un seul radiateur — sur le côté droit de la moto. La conception exigeait un radiateur plus long sur le côté droit car le tuyau d'échappement montait dans l'espace où le radiateur du côté gauche aurait été (s'il y en avait eu un).
(4) Le système d'échappement ne s'étendait pas à l'arrière de la moto. Au lieu de cela, il a serpenté sur le côté gauche du moteur, et le tube et le silencieux ont été rentrés par l'ouverture du bras oscillant à la place d'un amortisseur !
(5) L'échappement a pu sortir par le bras oscillant car il n'y avait pas de tringlerie... Au lieu de cela, l'amortisseur WP a été monté sur le côté gauche du cadre de parallaxe aux bossages en aluminium sur le bras oscillant KTM d'origine. C'était une conception à amortisseur unique sans biellettes qui a évidemment eu un effet sur les futures conceptions de suspension KTM (PDS). Comme pour toutes les conceptions sans lien et à amortisseur unique, dont il s'agissait du premier effort majeur, l'amortisseur pouvait être retiré du châssis en desserrant deux boulons !
(6) Le moteur KTM d'origine avait un entraînement à droite, avec la chaîne du côté opposé par rapport aux machines modernes. Cette disposition a donné à Horst de la place pour faire passer le tuyau d'échappement sur le côté gauche du moteur et pour installer ses rouleaux de chaîne à maillons AMP à couple anti-chaîne. La science derrière la réduction du couple de la chaîne est complexe, mais seuls feu Eyvind Boyesen et Horst Leitner avaient une expérience pour essayer de vaincre l'arrachement de la chaîne.
L'AMP Research KTM 125 a été expédié en Autriche pour des tests en 1990. Mais, elle n'est jamais entrer en production!
Pourquoi ? La direction de KTM a chargé le département de conception interne - celui qu'elle essayait d'embarrasser - d'évaluer le prototype. Cette sécurité intégrée était tout ce dont les ingénieurs menacés avaient besoin pour garantir la sécurité de l'emploi. Ils ont dénigré le prototype AMP Research à mort et ont même pris le temps de photographier chaque ajustement serré, fissure dans le support de boîte à air en aluminium et même une fissure du tube de direction (même s'il s'agissait de leur tube de direction).
À la fin, le prototype AMP Research a été stocké dans un entrepôt et a disparu des radars, mais 29 ans plus tard, la moto a été découvert dans un garage en Autriche!
Quant à KTM, sans nouveaux produits, nouvelles idées ou nouvelles ventes, l'entreprise est devenue insolvable en 1992. Les banques et les tribunaux ont divisé l'entreprise en quatre parties distinctes. En toute vérité, il est peu probable que le prototype AMP Research ait pu faire beaucoup pour sauver KTM de la faillite, mais cela indique que les hommes qui dirigeaient KTM en 1990 ne pouvaient pas voir assez loin dans l'avenir pour rester en affaires . Heureusement pour KTM, la société a finalement trouvé une gestion avant-gardiste qui a adopté de nouvelles idées et les a transformées en bénéfices.
Quant à Horst Leitner, il est passé à d'autres projets. La dernière moto qu'il a conçue était la PBH / Scott RG560 à quatre temps pour la Grande-Bretagne.
Malheureusement, Scott (PBH) a fait faillite et une entreprise américaine a acheté le stock restant de motos conçus par AMP du groupe britannique, les a déplacés en Amérique et les a étiquetés ADB Avengers.
Même si Horst a conçu la moto, il n'a rien à voir avec ADB.
ADB appartenait à Ken Wilkes, qui avait acheté ATK à Horst des années auparavant. Ensuite, Wilkes a vendu ATK à un groupe d'investissement de l'Utah. Cet accord a tourné au vinaigre, alors Wilkes a formé un nouveau groupe pour construire ADB Avengers (en grande partie parce que Wilkes avait un stock de pièces ATK dans son entrepôt).
Horst a traversé la conception de motos, en grande partie parce qu'il a arrêté de courir à 67 ans après avoir subi une commotion cérébrale majeure. La passion avait disparu. AMP Research s'est lancé dans le secteur automobile. En 2015, Horst a pris sa retraite et a vendu AMP Research pour un montant déclaré de 30 millions de dollars, qui comprenait sa gamme de produits pour l'automobile, les vélos, les motos et les camions ...
En tant que seul concepteur, ingénieur et fabricant de motos hors routières en Amérique, Horst Leitner a vécu le rêve américain, a prévu le retour du quatre temps, conçu des motos qui étaient si innovantes que ses idées uniques et créatives ont dépassé la vision commune de ce qu'une moto pourrait être.
:/
