moteur morini

[jeanpierre]

non pas beta c'est sur ! encore un indice la couleur de la moto

[pat]

allez , je t aide un peu , parmi les marques qui faisait leurs propres moteurs en italie , il y avait beta , garelli , guzzi-benelli , et .....

[jeanpierre]

moto morini , ou ducati et ? apres j'arrete sinon je vais pas dormir ! tu et dur avec moi

[pat]

encore perdu ! moto morini ne faisait que des 4 tps et ducati aussi a part quelques rares 2 tps utilitaires et une 125 enduro qui n a pas marché . c est bien jean pierre , tu as encore fait de l elimination , tu n as jamais été aussi pret du but !

[jeanpierre]

je vais me coucher pat , je laurrais un jour je laurrais ! la nuit porte conseil ! a demain ! je vais trouver :clin:

[pat]

bonne nuit jean pierre !

[alexis10]

et c'est gilera, qui a été racheter en 1969 par piaggio!!!!! ;/ ;/ c'est sa?fabricant de moto depuis 1909

[Dr. Kit]

moi avec mon cylindre fonte, je trouve quoi, bi segment normal ou en L! a l'epoque mon pere sur l'olympique avec son 5 vts turbo un peu trafiquer cassait des piston et toujour se foutu segment qui petait!!

A défaut de trouver un piston moderne à segment fin qui s'adapte, je te conseille ce piston 1L, monté sur les Franco-Morini chromés :






- tête bombée assez bien adaptée au bombé de la culasse (vérifié à la pâte à modeler)



(on voit en regardant l'épaisseur croissante que la courbure de la culasse reste un peu supérieure à celle du piston, mais juste un poil, ce qui est bon pour le squish)


- tu peux le monter tel quel dans un premier temps, puis dans un deuxième temps tu peux faire un système de transfert à double saignée façon Giladoni 80, en agrandissant aussi les deux petits trous sur le piston


Avec une lumière d'A en 28mm de largeur développée tu ne bouffera pas les segments si tu chanfreine un tout petit peu le bord de la lumière avec une petite pierre, et aussi très légèrement les arrêtes vives du segment

[Dr. Kit]

voila un sujet interressant alexis , le segment L a longtemps été la reference pour les moteurs performants , a condition qu il soit seul sur le piston . il ne l est plus du tout ! en effet , il faut revenir 35 ans en arriere et se dire qu a l epoque , les materiaux , et surtout ceux de friction , c etait de l acier a ferrer les biques , pour ne pas dire pire ! le segment L , faute d avoir une bonne elasticité diametrale , avait une elasticité axiale qui lui permettait grace aux pressions qui regnaient au dessus de lui , d avoir une bonne etancheité en etant poussé contre le cylindre dans la phase de compression et d explosion . le gros inconvenient c est qu en meme temps , il augmentait les frottements , ce qui se traduit par une perte de puissance et une montée en temperature plus importante . le double segments type ancien en epaisseur 1.5 , lui , est plutot reservé a des moteurs peu puissants , a des regimes maxi de 9 a 10000 trs . aujourd hui , pour les moteurs performants , on n utilise plus que des pistons monosegments en acier tres dur , tres elastique ,et a surface de contact chromée . leur epaisseur varie de 1 a 1.2 mm d epaisseur . un segment c est comme un joint spy ou une soupape , plus sa surface de contact est fine , plus c est etanche ! cest pour ca qu il est preferable (dans la mesure du possible) d utiliser des pistons-segments modernes , car les pistons aussi ont beaucoup evolué ! mais ca c est une autre histoire ...quelques regles a savoir = segment chromé dans du chrome = serrage ! , segment fonte dans de la fonte = serrage ! l inverse fonctionne tres bien et le nyckasil accepte absolument tout ! j espere avoir repondu a ta question ...

Je rajouterai quelques infos :

- le segment L avait pour but de résoudre, à partir de la fin des années 60, le fameux problème du flottement des segments, qui empêchait toute montée en régime et en puissance du moteur 2T (en particulier). A partir d'un certain régime (par ex 10000t) les segments normaux "carrés" hauts et larges donc trop lourds ont trop d'inertie et se décollent du fond de la gorge et se collent en haut, du coup les gaz ne peuvent plus passer par l'espace existant et presser l'arrière du segment, le piston se décolle alors du cylindre et les gaz brulants passent vers le bas (perte de puissance, serrage...). Le segment L par sa forme est mieux plaqué et est moins lourd

- sauf erreur de ma part on a vu en premier les segments L sur des 4T, chez Jaguar en compet. Puis en 2T chez Bultaco (2 segments L) puis Zündapp (1) en 1967

- aujourd'hui on a mieux, un segment plus large que haut comme dit Pat, donc léger, et dont l'élasticité permet de mieux le plaquer, et ensuite le peu de poids ne donne pas une inertie qui le décolle de la gorge inférieure

- en plus l'influence des frottements de segment sur le rendement mécanique du moteur est énorme sur un 2T, plus que sur un 4T en proportion (car pas de culbuterie). les réduire permet donc de gagner plusieurs dixièmes de chevaux, ce qui sur un 50 est énorme!

[pat]

felicitation alexis , t es sur la deuxieme marche du podium !

[Dr. Kit]

Pat tu es sur quelle région?

[jeanpierre]

felicitation alexis , t es sur la deuxieme marche du podium !

bien sur cagiva ! quel c-- la 3 marche alors ;mais cet quoi ta moto ? ta une photo du modéle !

[pat]

gilera ! jean pierre , gilera ! c est un 80 tt de 1980 ( je vais essayer de te trouver une photo car pour l instant , elle est en petits bouts ! )

[pat]

salut doc , je suis a angers (49) , a 500 kms de chez toi !

[Dr. Kit]

Remarque, je monte souvent en Vendée par l'Autoroute qui va à Angers!