PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage

[alexis10]

doc ou une autre ame chartable tu peu m'aiguiller sur le squish avec cullasse turbo start?faut il jouer sur le joint de culasse ou le joint d'embase?

[alexis10]

personne ne sais?

[Dr. Kit]

Salut Alexis je répond à ton mail ici.

Malgré le joint (tu veux dire une cale d'embase pour rehausser le cylindre?) tu n'as que ces valeurs tu es sûr? C'est peu pour un 22 (128 T c'est bon, mais il faut au moins 150 A et 180 E)

Pour le squish tu fais raboter le plan joint chemise à ras du piston, raboter le plan culasse si il y a un léger rebord, et tu vérifies que la courbure piston suit à peu près la courbure culasse (pas piston plus bombé que culasse : mauvais). Pour le volume tu calcules pour environ 12 à 13/1

[alexis10]

j' ai mis un joint de 0.45mm presicement car le piston au pmb le segment L arrivait a ras du transfert et le flux gazeux aurait taper directement sur le bord de la calotte du piston je sais pas si tu vois bien je joint une photo du phenomene. J'ai que sa en diagramme je vais dremeler un peu surtout le piston pour l'admission il faudrait que tu me dise le max que je peu couper. Pour le squish je vais voir sa mais le bomber du piston n'est pas de l'inclinaison de la culasse il est moin bombé, avec de l'etain sans joint de culasse je suis a 0.3mm puis 0.65mm max. J'ai regardé en comparaison le turbo start est pareil ainsi que le cylindre bridé fonte

[Dr. Kit]

Ok pour le joint il le faut dans ce cas pour rehausser les T, d'autant que même avec le joint les diagrammes restent assez faibles pour un 22.

Par contre avec le joint tu vas avoir un espace entre le haut du cylindre et le piston au PHB : il faudra usiner à ras. Avec un joint de culasse de 3/10 ça te fera le squish pour le bord de la calotte, et puisque ça va en s'élargissant vers le centre c'est bon.

Pour le diag A tu commences par limer la lumière A vers le bas, avec bien sûr la limite du plan de joint. Si ça suffit pas pour donner 150-160 tu retouches la jupe piston côté A pour avoir le bon diag (au rapporteur)

[JEFF]

Une question (2 en fait) pour les specialistes du gonflage,quel rapport faut il utiliser entre surface lumiere admission,transfert et lumiere echappement.
Faut il avoir la meme surface entre la lumiere d'echappement et les transferts?
La surface de la lumiere d'admision doit-elle etre plus grande que l'echappement,puisque compression des gaz?
Le meilleur compromis puissance/couple avec un carbu de 21 ou 22,ech=190,t=130,adm=150?C'est bon ou pas?

[Dr. Kit]

Le rapport surface E/T je sais pas en fait, il a pas mal de littérature là dessus... Disons 100%??

C'est un faux pb en 50. La surface A et E est limitée par la largeur max possible. La hauteur par le diagramme max possible avant que ça devienne pointu. Pour ce qui est des lumières et diagrammes, il n'y a donc pas de secret : copier les développés de lumière et diagrammes des kit 22 Mina et Morini, cylindres Fantic et C.Corta. Et travailler à partir de ça...


Tes valeurs sont un bon compromis de départ pour un 221/22. 190 E et 130 T c'est ok. Pour l'A tu commences à 150, ça sera pas trop pointu, tu essayes après à 155, 160, là tu verras ça commence à miauler mais aussi à être pointu, tu peux aller à 170 maxi. Le C.Corta est à 180 mais c'est le C.Corta... Je veux dire il faut un bas-moteur monté par un "bon".

[JEFF]

Merci Dr.

[papagas]

Bonsoir,

On dirait que ce post s'essouffle un peu . Dommage, ça partait bien. Il faut le relancer pour 2012 !!!
Il y a un an quasiment jour pour jour, Pat écrivait ceci :

pour le rapport volumetrique , je vais bientot vous faire un tableau de correspondance diagrammes-volumes de chambre avec la valeur millimetrique des puits de bougies courtes et longues a soustraire au volume total .

Dois-je comprendre qu'il y aurait un lien entre les diagrammes A/E et le taux de compression ?
Ce serait bien que Pat nous post son document.

[Dr. Kit]

Oui il y a des liens entre diagrammes et CR, mais c'est très pointu.

En gros :

- plus les diagrammes sont ouvert plus ça tourne vite mais moins il y a de remplissage en bas, voire même de remplissage en haut

- en plus l'E s'ouvrant plus vite le piston profite moins longtemps du temps moteur = baisse du rendement thermique (% de chaleur de la combustion récupérée en énergie mécanique au vilo)

- on compense ça en augmentant le CR qui permet de récupérer plus de chaleur au début de combustion (poussée plus forte) ce qui fait qu'après il s'en échappe moins par conduction à travers les parois = hausse du rendement thermique (ça compense aussi en partie la pression moindre due à un remplissage moindre)

- mais à côté de ça, au delà d'un certain CR, le moteur prendra moins de tours, donc si on a des diagrammes ouverts ne marchant bien qu'en haut, peut-être sera-t-il souhaitable de diminuer un peu le CR (et de l'augmenter avec des diag moins ouverts puisque on a besoin de moins de tours)


Donc en résumé :

- il y a un CR optimum qui est un compromis selon diagrammes, remplissage, accord du pot (augmente le remplissage donc le CR effectif), avance, qualité de l'allumage, et d'autres paramètres encore... (dont le circuit, la démultiplication...)

- ce n'est donc pas une affaire simple, et je pense que seule l'expérience du metteur au point et les essais systématiques peuvent permettre de fixer un CR adapté au reste de la préparation

- si on n'a pas cette expérience, on s'en tient à des valeurs de kits connus : exemple kit Simonini 22 E 190/A 160 CR 13/1, C.Corta E 194 A 180 CR 14/1 ; c'est que je que je fais personnellement

[papagas]

Effectivement, on rentre dans des domaines assez contradictoires, c'est aussi ce qui permet à un moment donné de fixer des limites.

Je savais qu'un taux élevé était nuisible aux hauts régimes, mais que penser alors des moteurs de kart ancienne génération, avec des taux de compression très élevés (15/1, 16/1) capables d'atteindre des régimes également très élevés (16000, 17000 tr/mn voir plus...) ?

Autre remarque, les cylindres à refroidissement liquide accèptent des valeurs généralement plus élevées que leurs homologues à air (meilleure maîtrise des points chauds ?)

Et le squich dans tout ça ? Sa bonne maîtrise ne permet-elle pas de repousser également les limites d'un taux élevé en diminuant les risques de détonation et autres incidents de combustion ?

Pas mal de questions autour de ce sujet. Au fait, que signifie "CR", "Coefficient de Remplissage" ?

[didier 06]

attention il faut differencier squish et volume de chambre

le squish est tres bénéfique jusqu'a une certaine limite pour la propagation du front de flamme
en revanche ce qui peut occasionner des problemes de détonation c'est un volume de chambre trop petit (plus qu'un squish trop faible)

un exemple concret sur mon moteur de beta mx6 course courte j'ai un squish tres faible de 0,65
pour un moteur a air en revanche j'ai augmenté le volume de chambre (2,4 cc de memoire)
et je rajoute 4% d'octane booster au mélange

avec un refroidissement liquide les écarts de temperature moteur sont beaucoup plus constants
donc on peut descendre le squish

la principale incidence sur un moteur a air c'est a la coupure des gaz le moteur n'est plus refroidi par l'air frais venant du carburateur d'ou une élévation intantanée de la t°



pour finir ces moteurs de kart tournent généralement avec des essences spéciales (genre avgas)

[papagas]

Ca y est, j'ai trouvé pour "CR" --> Compression Ratio :clin: OK, on se comprend.

Peut-t'on affirmer qu'un squish bien réglé et qu'un CR optimisé sont 2 paramètres distincts, mais qu'ils participent tous les 2 à améliorer la courbe de puissance sur toute la plage de régime ?

Pour le dire autrement, ce sont des solutions qui ont pour effet d'augmenter le couple depuis les bas, moyens et hauts régimes (toujours bon à prendre, surtout sur une petite cylindrée).

[Dr. Kit]

Oui squish et taux de compression sont 2 paramètres complètements distincts, bien que liés : un squish bien conçu peut permettre d'accepter un taux de compression plus élevé, par exemple.


Sinon, j'ai mal formulé le lien CR-régime. Ce n'est pas que le CR élevé "fait" prendre moins de tour, dans le sens que c'est le CR qui "donne" des tours. C'est plutôt que un CR moins élevé PERMET de prendre plus de tours, par exemple sur un moteur à diagramme ouvert qui donne un bon remplissage à haut régime, à ce régime le CR réel va être élevé car remplissage bon, et donc si CR géométrique est trop élevé le CR réel va être trop fort et ça va détonner, donc en pratique on ne pourra pas prendre les tours voulus pour exploiter les digrammes et l'accord choisis, donc dans ce cas soit on conserve CR géométrique fort et on diminue régime d'accord c'est à dire le régime de meilleur remplissage (par diag plus fermés et/ou détente plus long), soit on veut prendre ce régime et là on doit diminuer CR géométrique donc le vol de chambre.

Je pense que c'est plus dans ce sens qu'il faut comprendre la phrase souvent entendue "un CR moins élevé fait prendre plus de tours" (pas un lien direct, donc)

En conclusion le taux de compression ne peut être qu'un compromis entre ce qu'il faudrait en bas quand le remplissage est pourri sur un moteur poussé (CR haut), et ce qu'il faut en haut quand le remplissage augmente d'un coup au régime de pic de puissance où tous les accords sont au top (CR plus bas pour que ça détonne pas tellement le remplissage est bon). En l'absence de la possibilité d'un CR variable, on a comme souvent en mécanique un compromis nécessaire.

On peut jouer un peu avec l'avance si courbe variable avec l'électronique : on la diminue à haut régime pour pas détonner ce qui permet un peu d'accroître le CR, sans trop perdre en bas (remplissage mauvais donc ça brûle mal donc il faut allumer plus tôt).

[Dr. Kit]

Quelle est la température maximale de fonctionnement atteinte par nos moteurs poussés refroidis par air? (à pleine puissance)


Je voudrais essayer de mesurer la dilatation au niveau de l'écart piston-squish en mettant mon moteur au four, mais à quelle température?