Oui le sujet va durer TRES TRES TRES longtemps : un bouquin sur le gonflage ça fait souvent entre 300 et 800 pages...
Pour enfoncer le clou de l'influence non déterminante de la précompression, un peu d'arythmétique...
Sur mon Franco-Morini j'ai estimé le volume mort du carter à 25cc dans vilo + 38cc dans piston au PMB = 63cc c'est le "petit volume" (désolé si je me trompe, c'est très grossier mon estimation, mais ça ne change rien il me semble)
Au PMH on a donc : 63cc + 50cc de déplacement = 113cc c'est le "grand volume"
Taux de précompression = grand volume:petit volume = 113:63 = 1,79/1 (tu me dis Pat si je me plante!)
Imaginons qu'on ait agrandi l'entrée des transfert en enlevant 1mm aux parois des conduits sur le cylindre : j'estime la matière enlevée à 30cm2 sur 1mm = 3cc
On calcule le nouveaux taux de précompression : 116/66 = 1,76/1
Différence 0,03/1... ça me paraît insignifiant
Qu'est-ce que vous en pensez?
Modifié en dernier par Dr. Kit le 07 janv. 2011 15:48, modifié 1 fois.
salut doc , je crois que tu as bien résumé le probleme , il n y a pas de diagramme ideal ! chaque cas est particulier en fonction de l utilisation qu on va faire du moteur . le choix du carbu est determinant , l utilisation cross , enduro ou vitesse le sera aussi ! la préparation ne sera pas la meme , on placera le couple et la puissance maxi a des regimes differents .
ce qui fait qu un moteur sera puissant et coupleux , c est son "remplissage" , meilleur il sera , plus le moteur sera performant . rien que pour ca , on ne mettra pas les memes diagrammes sur un cylindre a trois transferts que sur un cinq ou six ! un cylindre a six transferts sera plus performant , meme avec 4 ou 5° de moins .
pour la lumiere d echappement , aujourd hui , on ne depasse que rarement 193° , meme en vitesse ! la qualité du calcul des pots de detente récents a permis cela . je rappelle que le pot a un effet determinant dans le remplissage , grace a son role de "pompe" .
pour repondre a roumimi : nous n avont pas "occulté" le sujet sur le volume des carters moteurs , c est juste qu on en est pas encore arrivé la ! j essaie de repondre aux questions au fur et a mesure . le sujet sur la prepa des moteurs va etre tres long , car il y a beaucoup de parametres a etudier , il suffit juste d un peu de patience ! mais puisque tu en parle ...
l apport de matiere dans les carters moteurs a été abandonné il y a plus de quinze ans , depuis , on a fait marche arriere , car on s est appercu qu il valait mieux les remplir de gaz frais afin d ameliorer le "remplissage" . le dernier a s etre cassé les dents sur cette technique , c est jean bidalot , qui avait fabriqué une serie de carters qui etait remplis jusqu au dessus du vilo . ils n ont pas été validés pour la course car jugés "peu performants" . dans les années 70 - 80 , on utilisait cette technique pour comprimer les gaz dans le carter afin d augmenter leur vitesse dans les conduits de transferts et d aider le moteur a monter en regime . la faute a des diagrammes trop hauts et des pots souvent mal accordés .
depuis , on fait l inverse pour que les carters remplissent le plus possible . il n y a qu a regarder les carters des 50 cc modernes et des motos de cross qui sont de plus en plus larges . meme les vilos actuels sont environ 10 mm plus larges que les notres ! j ai testé personnellement differentes solutions sur des scooters 50 cc de course , les meilleurs resultats ont été obtenus apres montage d une bielle plus longue et d une cale de 5 mm entre la boite a clapets et les carters moteurs . le gain immediat etait : amelioration de la souplesse du moteur et allongement de la plage d utilisation . voila la preuve que les carters doivent avoir un volume relativement important pour remplir correctement le reste du moteur . bien sur , il y a une limite , qui ne sera pas toujours la meme en fonction du type de moteur . tu vois roumimi , il n y a pas de calculs a faire , juste des essais . j espere avoir eclairé ta lanterne ...
A y regarder de plus près le coude avant le divergent ma paraît vraiment trop long pour un bon accord, et le divergent très court. Mais bon, juger un pot sur une photo...
Ce pot semble correct pour l'usage. Mais le tube de fuite n'est pas bon (trop gros). on peut rattraper le diamètre par des tronçons de tube au bord biseauté :
Non je ne veux pas dire que 190° c'est un maxi, je veux dire que c'est une valeur standard pour un 22. Mais je pense qu'on peut monter un peu plus, même avec un 22. Par contre il me semble que le max DANS TOUS LES CAS quel que soit le carbu même un 28 c'est 195°, en tout cas pour des préparateurs amateurs.
Alexis moi je n'ai pas percé le carter pour lubrifier les roulements, je sais que c'est courant mais je ne sais pas si ça s'impose dans tous les cas. En tout cas, si tu as une bague au pied de bielle, là par contre il faut absolument percer le trou!!
Concernant le volume du carter, moi aussi en voyant les efforts des préparateurs (surtout années 60 et 70) pour réduire les volumes morts à coup de balsa et d'araldite, je pensais que c'était capital. Mais d'un autre côté des machines comme le C.Corta n'ont même pas un vilo à masses complètement pleines, pourquoi?? En plus une fois j'ai fait l'effort de faire le calcul du taux de précompression : en estimant le volume de matière enlevé à cause de l'agrandissement des conduits de T et en le rapportant au volume initial du carter même rempli par le vilo, j'ai trouvé une baisse du taux de précompression qui me semble très faible... (négligeable?)
Au final je me demande si la recherche d'un taux de précompression maxi n'est pas une approche un peu "old school" et n'est pas utile surtout en GP, en cross c'est à voir...
se qu'il ne faut confondre c'est le couple et les cheveux!! on peu avoir une machine puissante ( ch ) a 12000tr/min et une autre avec moin de chevaux a 8000tr/min avec plus de couple! J'ai deja comparer avec deux kit 80cc athena, le premier racing street etais plus coupleu et le deuxieme racing pro etais moin coupleu et prenais 1000tr de plus. Seul difference, le diagrame d'echappement et les 4 transferts pour le meme alesage, meme course!je pense que je vais faire et laisser celui la en 19 et j'en retrouverais un autre d'origine pour le repasser en 22 , turbo start ou autre! Question con faut il que le perce un trou pour le graissage des roulement de vilo?le doc tu la fait sur le morini?
Dr. Kit a écrit :Là je peux pas m'empêcher de répondre!!
Il n'y pas de bons diagrammes, il n'y a que des diagrammes adaptés à un usage. Idem pour le diamètre du carbu.
Si on veut que ça ouvre sur un 50 cross je pense qu'il faut quand-même un 22 minimum, sinon ça a pas assez d'accélération, de "patate" quoi, même si avec 19 c'est plus souple. Avec 22 il faut un échap dans les 190°, et à mon avis avec un carbu plus gros il faut aller aux alentours de 195°, mais pas plus selon moi, même avec un très gros carbu genre 26-28. Au-delà de 195° à l'échap, quel que soit le carbu, on joue dans une autre cour, celle des GP 50, et là, attention la mise au point (pas au niveau de l'amateur), la possibilité d'utilisation en TT (rien avant 10 000t - mais vraiment rien! ça peut même ne pas marcher du tout), et le régime atteint (là il faut un embiellage de fou furieux, et encore ça risque de pas tenir longtemps). Et la qualité de montage requise est digne d'un "sorcier" de la mécanique (bref c'est pas mon niveau en tout cas!)
Qu'est-ce qu'en dit Pat??
Pour le squish je pense que le fil d'étain écrasé est une bonne méthode.
Pour le volume de la chambre (et son profil), même si je crois il y a des logiciels, je pense qu'il n'y a pas d'autres choix que de procéder par essais, à partir d'un volume de départ cohérent avec les autres paramètres du moteur et conseillé par quelqu'un qui a une longue expérience de la prépa...
MERCI POUR LA/LES REPONSES.
DONC POUR DE L'ENDURO OU DU CROSS 190° MAXI A L'ECHAPPEMENT(bien sur transfert et admission accorde)AINSI QUE LE DETENTE
FIL D 'ETAIN OK
VOLUME MORT BOUCHE
QUID DU VOLUME DE CHAMBRE DE COMBUSTION,QUEL RAPPORT VOLUMETRIQUE?
Depuis le début le sujet c'est comment retirer de la matière pour que ça marche mieux , par contre il y a un facteur totalement occulté, c'est le volume du carter pompe
Pour être clair quel volume de gaz va être comprimé et avec quel rapport , pour être remonté via les transferts
En effet en taillant dans les transferts , les carters voir même on remonte le cylindre , bon ok , mais le rapport volumétrique entre le carter pompe et le volume des gaz ne va t'il pas s'en trouver bouleversé
Quant je vois les efforts consentis dans les préparations ou a la conception pour réduire le volume du carter par le remplissage des masses de vilo , l'entourage au plus près de l'équipage mobile par les carters voir même le prolongement de ces derniers au dessus du vilo ne laissant que le passage de la bielle , je me dis que ce rapport volumétrique est loin d'être anodin et que le fait de taper dans la matière pour obtenir les conduits de nos rêves n'est pas sans consequences , dans quelles proportions , je l'ignore mais je me pose la question
Il n'y pas de bons diagrammes, il n'y a que des diagrammes adaptés à un usage. Idem pour le diamètre du carbu.
Si on veut que ça ouvre sur un 50 cross je pense qu'il faut quand-même un 22 minimum, sinon ça a pas assez d'accélération, de "patate" quoi, même si avec 19 c'est plus souple. Avec 22 il faut un échap dans les 190°, et à mon avis avec un carbu plus gros il faut aller aux alentours de 195°, mais pas plus selon moi, même avec un très gros carbu genre 26-28. Au-delà de 195° à l'échap, quel que soit le carbu, on joue dans une autre cour, celle des GP 50, et là, attention la mise au point (pas au niveau de l'amateur), la possibilité d'utilisation en TT (rien avant 10 000t - mais vraiment rien! ça peut même ne pas marcher du tout), et le régime atteint (là il faut un embiellage de fou furieux, et encore ça risque de pas tenir longtemps). Et la qualité de montage requise est digne d'un "sorcier" de la mécanique (bref c'est pas mon niveau en tout cas!)
Qu'est-ce qu'en dit Pat??
Pour le squish je pense que le fil d'étain écrasé est une bonne méthode.
Pour le volume de la chambre (et son profil), même si je crois il y a des logiciels, je pense qu'il n'y a pas d'autres choix que de procéder par essais, à partir d'un volume de départ cohérent avec les autres paramètres du moteur et conseillé par quelqu'un qui a une longue expérience de la prépa...
Modifié en dernier par Dr. Kit le 06 janv. 2011 00:12, modifié 1 fois.
La mesure du squish se fait-elle a l'aide d'un fil d'etain ?
Comment calcule-t-on le bon volume de la chambre de combustion ? (en fonction des valeurs du diagramme).
quelle valeurs de diagrammes donnent les meilleures performance avec quelle diametre de carbu ?
salut alexis , bien sur que tu pourra passer en 22 sans probleme ! mais comme tu dit , il te faudra rehausser le cylindre , et retravailler le conduit d admission a 22 mm .
pour tirer profit de ton carbu de 22 , il te faut augmenter les diagrammes de transferts (128 a 130°) et d echappement (188 a 190°) . pour l admission , 165° me parait etre une bonne solution .
c est la qu interviennent nos 2 jeux de cales dont j ai parlé plus haut : toujours en retirant le joint d embase , on va poser sous le cylindre 2 cales de 1 mm , une de chaque coté a cheval sur les embases de transferts , plaquées contre les gougeons . on va reposer le cylindre , le serrer au couple , et on se retrouve donc avec un cylindre rehaussé de 1 mm . on reprends le diagramme , et s il n est pas bon , on essaie avec d autres epaisseurs , jusqu a obtenir la bonne cote .
admettont que les cales de 1 mm nous donnent le diagramme de transferts désiré , il ne te reste plus qu a fabriquer une cale en alu de 1 mm d epaisseur de la forme d un joint d embase que tu montera avec un tout petit peu de pate a joint de chaque coté (au moment du montage definitif).
pendant que les cales d epaisseur sont posées sous le cylindre , tu en profite pour mesurer tes diagrammes d echappement et d admission , et prendre les cotes pour les modifier .
tu sera peut etre obligé de travailler la lumiere d echappement vers le haut pour obtenir le bon diagramme , mais ce n est pas sur , c est le disque qui te le dira .
par contre , il te faudra travailler cette lumiere vers le bas , car elle va se retrouver plus haute que l arrete de la calotte du piston . il faut "imperativement" aligner les deux ! sinon , quand les gaz brulants s echappent par cette lumiere , ils vont venir buter sur cette petite arrete de cylindre qui va surchauffer et se dilater anormalement jusqu a provoquer un serrage moteur ! il est donc tres important de soigner l alignement de ces 2 parties .
pour la lumiere d admission , ne soit pas surpris d avoir perdu un peu en diagramme , c est normal , vu que tu as rehaussé le cylindre , tu as fait ouvrir la lumiere plus tard ! tu va donc la travailler vers le bas , ce qui va l agrandir et la rendre plus coherente avec l utilisation d un carbu de 22 . si l embase du cylindre ne te permet pas d obtenir ton diagramme , tu ouvre un peu la jupe du piston .
ensuite , il te reste le probleme du rapport volumetrique . comme tu as rehaussé le cylindre , tu as eloigné la culasse du piston . il y a donc deux solutions : tu fait usiner le haut du cylindre pour obtenir un squish de 0,8 mm , ou tu fait usiner la culasse pour la faire rentrer dans le cylindre pour obtenir la meme cote de squish . voila encore un sujet de traité ! merci alexis et bravo a doc qui a excité la curiosité avec son petit mina a disque rotatif !
salut hg , désolé , mais je suis quelqu un qui rit beaucoup , surtout dans ce genre de situation ! mais ce n est jamais méchant , bien au contraire ! j essaye juste d encourager les gens qui nous lisent a utiliser du materiel fiable dans la mesure de leurs moyens . en effet , on est pas en train d acheter une clé dynamo facom ou une lampe stroboscopique , c est juste un disque gradué qui , comme le dis alexis , se trouve en grande surface entre 1 et 3 euros . je pense que , vu ton experience en mecanique , tu ne peut qu' encourager mon raisonnement .
pour le reste , je suis tout a fait d accord avec toi sur le fait qu il y a des methodes tres anciennes qui sont encore d actualité de par leur facilité d utilisation et leur precision .
pour ce qui est des diagrammes , je pense que ma methode avec comparateur et "marge de securité" est accessible a tous sans risque de se planter ! il y en a bien une autre qui consiste a utiliser les trois axes du triangle deformable ( axe du vilo , de la tete et du pied de bielle ) , en calculant degré par degré le deplacement du piston dans le cylindre ,et donc la valeur millimetrique de la hauteur de la lumiere , mais la , c est tres long a calculer et il faut etre tres bon en trigonometrie ! je pense que bien peu d entre nous ont envie de retourner a l ecole ... mais peut etre que ta facon a toi est bien meilleure et que tu pourrai nous la faire partager ?
