Petit complément sur l'historique de la marque OSSA, demain je vous montrerai une partie de la gamme routière quasi inconnue chez nous
Ossa (acronyme de Orpheo Sincronic Sociedad Anónima) est un constructeur espagnol de motocyclettes.
Fondée en 1924 à Barcelone, l’entreprise a d’abord fabriqué des projecteurs de cinéma pour le marché intérieur ibérique, avant de se lancer dans la production de motocyclettes à moteurs deux-temps après la Seconde Guerre mondiale.
Impliquée dans toutes les disciplines, la firme a véritablement été traumatisée par le décès de son champion Santiago Herrero et ne s’est ensuite plus consacrée qu’au tout-terrain. Et plus particulièrement au trial avec comme ambassadeur le célèbre Mick Andrews, vainqueur de deux titres mondiaux en 1971 et 1972. Ossa participait en moto-cross et enduro, principalement en petites et moyennes cylindrées : 125, 175 et 250 cm3.
Ossa a commencé à décliner dès la fin du franquisme, victime de l’ouverture du marché espagnol et d’une grève dure de son personnel en 1977. Une fusion avec Bultaco deux ans plus tard n’y a rien fait : l’usine doit fermer ses portes en 1982.
Un racheteur remet Ossa sur pieds et la marque devait présenter de nouveaux modèles à la vente en 2010. Elle présentera le 10 novembre 2009, au salon EICMA de Milan, une toute nouvelle moto de trial baptisée « TRI 280 ». La marque va ensuite fusionner avec le constructeur espagnol Gas Gas en 2014, lequel sera racheté par l’autrichien KTM en 2019.
La gamme était surtout présente en tout-terrain : moto-cross et enduro, principalement en petites et moyennes cylindrées : 125, 175 et 250 cm3.
Ossa en Grand Prix
De 1968 à 1970 Ossa s’aligna dans la cour des grands, en Championnat du Monde de Vitesse: La moto était un monocylindre 250 2Temps ,à distributeur rotatif, qui souffrait d’un déficit de puissance face à la Yamaha 4cylindres de Phil Read (La FIM imposera ensuite une imitation aux nombres de cylindres pour cette catégorie afin de rapprocher le domaine de la course des motos vendues au grand public) toutefois elle était également 20 kilos plus légère grâce à un cadre coque révolutionnaire, dotée d’un maître couple minimum, aérodynamiquement favorable, et pilotée par un pilote aussi talentueux que téméraire, l’espagnol Santiago Herrero qui la mena à plusieurs occasions à la victoire (finissant 3° au Championnat du Monde 1969). Herrero se tua lors de l’édition 1970 du Tourist Trophy alors qu’il était en 3°position et revenait très fort après une première chute. En signe de deuil l’écurie Ossa se retira de la compétition, bien que plusieurs pilotes de renom aient sollicité de reprendre le guidon de la petite 250 de GP espagnole.
Ossa en France
Ossa SPQ
Un pilote de renom français a piloté une Ossa, Jacques Vernier, multiple champion de France en moto-cross et Enduro (+ Le Touquet).
Une Ossa de compétition, l’Ossa SPQ (Seurat Piron Queyrel), fut produite par l’importateur de la marque en France aux années 1960/70. Avec un poids de 86 kg cette Ossa modifiée était bien plus légère que les modèles de route originaux produits à Barcelone (120 kg environ). Son moteur Short track, l’un des plus puissants moteurs en 250 de l’époque, donnait 35 chevaux à 7 500 tr/min. Les OSSA SPQ excellaient en course de côte et dans la catégorie « sport/criterium » dans les années 1970, mais elles étaient dépassées en catégorie de courses de vitesse motocyclistes sur circuit autant au niveau national qu’international par les Yamaha TD2/3 et puis les Yamaha TZ1.
Marcel Seurat, patron de la SIMA qui importait les motos Ossa, a construit également un moto de course équipée du moteur 500 cm3 bicylindre de la Yankee; cette moto n’a été construite qu’à deux exemplaires. Un seul subsiste, l’autre ayant été détruit en course.
OSSA
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THIERRY
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Re: OSSA
Merci Jacques, instructif!
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Asterix
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Re: OSSA
Pour ceux qui ne connaissent pas ou peu la marque, vous trouverez ci-dessous un historique de la marque OSSA de sa naissance à son décès.
dans quelques jours, je vous présenterai les modèles de route qui ont été la début de la production des motos.
OSSA l’histoire
Cette marque a commencé son voyage dans un domaine complètement éloigné des deux roues. En fait, son acronyme correspond à l’Orfeo Sincrónic Sociedad Anónima (du terme grec signifiant chœur ou orchestre et la synchronisation de celui-ci avec l’image), car son objectif était de fabriquer des machines cinématographiques à une époque (1928) où l’incorporation du son dans le celluloïd commençait. Outre les projecteurs et les haut-parleurs pour le cinéma, il produirait également des tourne-disques, des amplificateurs, des magnétophones, des haut-parleurs, des panneaux électriques, des redresseurs de sélénium et de mercure, etc. L’entreprise de la famille Giró (rebaptisée plus tard Maquinaria Cinematográfica SA) a acquis une part de marché de 65 % en Espagne grâce à ses produits de haute qualité. La preuve en est que jusqu’à l’imposition définitive du format numérique, de nombreux projecteurs avec le signe caractéristique du trèfle fonctionnaient encore dans un bon nombre de cinémas à travers le pays.
Fils de la bourgeoisie textile de Barcelone, Manuel Giró Minguella (1907-1992) était un amateur de nautisme, de course automobile et de motocyclisme qui a suivi une formation d’officier dans la marine marchande. Après quelques années consacrées à la voile, il décide de changer de cap et de rejoindre le nouveau projet d’entreprise de la famille. C’est alors qu’apparaît un personnage presque romanesque : Ricardo Soriano, le marquis d’Ivanrey. Giró s’est lié d’amitié avec lui à la fin des années 20 en raison de leur passion commune pour le motonautisme. De cette relation est née la commande à Ossa de construire une vingtaine de moteurs à 6 cylindres opposés pour les canoës de compétition. L’un d’eux a été monté par le technicien qualifié Jaume Pahissa sur la BMW avec le side-car de Giró. Sur un harnais aussi infernal, ils ont participé à trois courses en montée en tant que copilote et pilote : les deux premiers ont abandonné en raison d’une casse, et le troisième -Montserrat- a fait un saut qui les a fait voler plusieurs mètres avant de s’écraser.
Les motos arrivent
Pour produire ces moteurs, Giró avait acquis les entrepôts de l’usine automobile Nacional Pescara, aujourd’hui disparue, sur la rue Badal, mais le déclenchement de la guerre civile l’année suivante l’obligea à reporter ses plans. Ce n’est qu’en 1942 qu’Ossa a pu présenter sa première moto, toujours à l’état de prototype, remplacée plus tard par une autre avec un moteur dérivé de la DKW 125 RT. La situation économique de l’après-guerre serait à l’origine du retard dans le démarrage de sa fabrication. Enfin, en 1951, elle lance son premier modèle, une 125 avec un châssis à double berceau, une suspension arrière à disques en caoutchouc et en liège et une fourche télescopique moderne, dont elle se vend à environ 8 000 unités, un succès pour un premier modèle.
Plus tard, il a fabriqué un cyclomoteur de 50 cc avec une licence German Express ; elle a été suivie par la version 50 B avec un châssis différent. En 1954, la version 125 B a été produite, en 1958 la 150 B (modèle commercial), en 1959 la 125 C et en 1960 la C-2. Jusque-là, Ossa ne commercialisait que des moteurs 2 temps, mais en 1960, il crée la 175 Gran Turismo avec un moteur 4 temps fabriqué sous licence Morini, dont la fabrication est sous-traitée à l’usine ENMASA, anciennement Elizalde. En 1963, l’ingénieur Sandro Colombo est chargé de concevoir un nouveau modèle appelé 160, dont les 160 T et 160 GT seront dérivées.
L’année suivante, alors qu’il vient de terminer son diplôme d’ingénieur industriel, Eduardo Giró Barella, fils du fondateur, rejoint l’entreprise pour prendre en charge le département technique en tant que responsable des projets et des prototypes. À cette époque, les motos avaient déjà cédé la place à la voiture comme moyen de transport de base en Espagne, et il est considéré comme pratique que les prochains modèles à développer aient une approche plus sportive. La Tècnic, comme on l’a rapidement appelée, est devenue la figure incontournable qui allait donner une nouvelle orientation technologique à la gamme Ossa, à commencer par la création des 175 S et SE, puis des 230 et 250 Sport, et de la nouvelle gamme de motos tout-terrain.
La monocoque
Mais l’œuvre la plus connue du Tècnic est, sans aucun doute, la 250 GP à châssis monocoque, aussi appelée « Ossa rotative ». Développé avec l’aide du pilote Santiago Herrero, il a surpris tout le monde par son design avancé. Ceux qui ont testé le prototype du moteur monté sur un châssis tubulaire classique ont souligné ses hautes performances. Il y avait deux versions de la moto, l’une refroidie à l’air et l’autre refroidie à l’eau. Si l’Ossa de 230 cm³ sans carénage qui produisait 30 ch de puissance avait remporté le championnat d’Espagne avec Carlos Giró et Luis Iglesias, cette machine avec boîte de vitesses à six rapports, embrayage à sec, lubrification par pompe et châssis en magnésium promettait beaucoup. Le réglage de la suspension oléonumatique spécialement développée par Telesco a posé tellement de problèmes que Giró a fini par opter pour des amortisseurs arrière Girling conventionnels mais plus efficaces.
Avec lui, Santi Herrero était sur le point de remporter le championnat du monde 250 de 1969. Cette année-là, elle avait remporté trois Grands Prix en battant la redoutable Yamaha, avec une puissance supérieure (entre 10 et 12 ch de plus) mais aussi plus lourde que la légère Ossa. Herrero a dû abandonner lors de la dernière course disputée en Yougoslavie et a terminé 3e du championnat du monde. L’année suivante (1970), après avoir gagné à Opatija et pris la tête du championnat, le coureur espagnol a perdu la vie en participant au Tourist Trophy de l’île de Man. Sa disparition tragique a été un coup dur pour Ossa, une marque presque familiale par rapport à ses rivales, qui a décidé de se retirer de la vitesse en mettant fin à la courte mais fulgurante carrière du monocoque.
Du trial à l’enduro
Cette même année, pour développer son nouveau modèle de trial, elle avait signé le pilote britannique Mick Andrews, l’un des meilleurs spécialistes du moment, qui s’installa à Castelldefels, et commença à travailler sur la mise au point du prototype de la future Mick Andrews Replica (MAR). Les tests ont eu lieu dans la région de Tibidabo où se trouve aujourd’hui la tour de communication de Collserola, conçue par Norman Foster. La MAR, avec son esthétique incomparable (blanc avec une bande diagonale verte), a marqué toute une époque. Ossa et Mick Andrews ont remporté trois éditions des Six Days of Trial écossais et deux championnats d’Europe en 1971 et 1972. La presse spécialisée a déclaré dans un essai du modèle publié en décembre 1971 que ses finitions frôlaient la « perfection », et qu’il s’agissait sans aucun doute « de la meilleure moto de trial existante ».
En 1973 apparaît la troisième génération de la moto tout-terrain, baptisée Ossa Enduro Type 250 E-73 6 Days. Bien qu’il soit fondamentalement le même que son prédécesseur, « si l’ancien Enduro était bon, le moderne est (encore) meilleur », a déclaré le magazine Motociclismo en juin de la même année. Il produisait 28 ch à 6 800 tr/min, et ces 3 ch de plus étaient le résultat d’une « restructuration méticuleuse du groupe (...) avec lequel le nouvel Enduro se révèle comme une petite bombe tout-terrain". Le gain de puissance a été obtenu en faisant varier la répartition des cylindres (admission/échappement) et en remplaçant le carburateur IRZ habituel de 29 mm par un carburateur 32 Amal, avec serrage élastique au cylindre, comme Montesa l’avait déjà fait dans ses Cappras. La conception du nouvel échappement y a également contribué, tandis que le taux de compression (11,5:1), le rapport de démultiplication (cinq rapports avec un rapport identique) et l’allumage (électronique Motoplat) sont restés inchangés.
Deux ans plus tard, l’Ossa Yankee 500 est enfin commercialisée, une moto de sport sur asphalte propulsée par le moteur du célèbre modèle tout-terrain américain. En 1967, l’homme d’affaires John Taylor avait demandé à l’entreprise catalane de concevoir et de construire un moteur pour une moto d’enduro destinée au marché de son pays. Un an plus tard, le premier Yankee apparaît, avec un bicylindre de 460 cm³ fabriqué à Barcelone et installé dans un châssis et châssis produits par la Yankee Motor Co. Une série de problèmes financiers a mis fin au projet et Ossa a finalement récupéré les droits sur ce moteur pour pouvoir l’appliquer à ses propres motos.
Des temps difficiles
Mais à ce moment-là, Ossa commençait déjà à être sur la corde raide. Le manque de compétitivité de ses produits sur le marché étranger, les conflits de travail des années de la transition espagnole et de la restructuration industrielle qui a suivi, la politique erratique de l’administration publique et une certaine dose de manque de contrôle des affaires, ont conduit la marque à présenter la suspension des paiements en 1977. Bien qu’elle ait pu continuer non sans difficultés pendant encore un an et demi, à la fin de la décennie, la famille Giró s’est complètement dissociée et Ossa est devenue une société anonyme, gérée par ses propres employés. Elle fonctionnait plus ou moins mal, grâce aux aides et aux subventions, jusqu’à ce qu’en 1986, elle ferme définitivement ses portes.
Au cours de ses presque 60 ans d’existence, Ossa a construit environ 180 000 motos, dont un tiers allait être exporté. La marque a eu de nombreux adeptes à son apogée et aujourd’hui elle a encore une paroisse très fidèle, notamment en Catalogne, où le Grup Ossa Acció - qu’Eliseu Balada dirige depuis 28 ans - opère presque exclusivement à l’essai, et des spécialistes tels que les entraîneurs de Vitale Máquinas (à Madrid), le restaurateur Fredy Sanjuan ou le recambiista Cels Grau. ainsi que divers collectionneurs répartis dans tout le pays
En 2009, deux entrepreneurs de Gérone ont fondé l’entreprise Ossa Factory dans le but de produire des motos de trial modernes sous le bouclier du trèfle vert. Bien que sa TR280i sophistiquée avec un moteur 2 temps soit assez prometteuse, le projet n’a jamais donné assez de résultats d’un point de vue économique pour la maintenir à flot et l’entreprise finira par être absorbée par Gas Gas, cessant ses activités peu de temps après. La résurrection d’Ossa a duré à peine cinq ans, et ce fut le chant du cygne définitif pour les machines à trèfle.
dans quelques jours, je vous présenterai les modèles de route qui ont été la début de la production des motos.
OSSA l’histoire
Cette marque a commencé son voyage dans un domaine complètement éloigné des deux roues. En fait, son acronyme correspond à l’Orfeo Sincrónic Sociedad Anónima (du terme grec signifiant chœur ou orchestre et la synchronisation de celui-ci avec l’image), car son objectif était de fabriquer des machines cinématographiques à une époque (1928) où l’incorporation du son dans le celluloïd commençait. Outre les projecteurs et les haut-parleurs pour le cinéma, il produirait également des tourne-disques, des amplificateurs, des magnétophones, des haut-parleurs, des panneaux électriques, des redresseurs de sélénium et de mercure, etc. L’entreprise de la famille Giró (rebaptisée plus tard Maquinaria Cinematográfica SA) a acquis une part de marché de 65 % en Espagne grâce à ses produits de haute qualité. La preuve en est que jusqu’à l’imposition définitive du format numérique, de nombreux projecteurs avec le signe caractéristique du trèfle fonctionnaient encore dans un bon nombre de cinémas à travers le pays.
Fils de la bourgeoisie textile de Barcelone, Manuel Giró Minguella (1907-1992) était un amateur de nautisme, de course automobile et de motocyclisme qui a suivi une formation d’officier dans la marine marchande. Après quelques années consacrées à la voile, il décide de changer de cap et de rejoindre le nouveau projet d’entreprise de la famille. C’est alors qu’apparaît un personnage presque romanesque : Ricardo Soriano, le marquis d’Ivanrey. Giró s’est lié d’amitié avec lui à la fin des années 20 en raison de leur passion commune pour le motonautisme. De cette relation est née la commande à Ossa de construire une vingtaine de moteurs à 6 cylindres opposés pour les canoës de compétition. L’un d’eux a été monté par le technicien qualifié Jaume Pahissa sur la BMW avec le side-car de Giró. Sur un harnais aussi infernal, ils ont participé à trois courses en montée en tant que copilote et pilote : les deux premiers ont abandonné en raison d’une casse, et le troisième -Montserrat- a fait un saut qui les a fait voler plusieurs mètres avant de s’écraser.
Les motos arrivent
Pour produire ces moteurs, Giró avait acquis les entrepôts de l’usine automobile Nacional Pescara, aujourd’hui disparue, sur la rue Badal, mais le déclenchement de la guerre civile l’année suivante l’obligea à reporter ses plans. Ce n’est qu’en 1942 qu’Ossa a pu présenter sa première moto, toujours à l’état de prototype, remplacée plus tard par une autre avec un moteur dérivé de la DKW 125 RT. La situation économique de l’après-guerre serait à l’origine du retard dans le démarrage de sa fabrication. Enfin, en 1951, elle lance son premier modèle, une 125 avec un châssis à double berceau, une suspension arrière à disques en caoutchouc et en liège et une fourche télescopique moderne, dont elle se vend à environ 8 000 unités, un succès pour un premier modèle.
Plus tard, il a fabriqué un cyclomoteur de 50 cc avec une licence German Express ; elle a été suivie par la version 50 B avec un châssis différent. En 1954, la version 125 B a été produite, en 1958 la 150 B (modèle commercial), en 1959 la 125 C et en 1960 la C-2. Jusque-là, Ossa ne commercialisait que des moteurs 2 temps, mais en 1960, il crée la 175 Gran Turismo avec un moteur 4 temps fabriqué sous licence Morini, dont la fabrication est sous-traitée à l’usine ENMASA, anciennement Elizalde. En 1963, l’ingénieur Sandro Colombo est chargé de concevoir un nouveau modèle appelé 160, dont les 160 T et 160 GT seront dérivées.
L’année suivante, alors qu’il vient de terminer son diplôme d’ingénieur industriel, Eduardo Giró Barella, fils du fondateur, rejoint l’entreprise pour prendre en charge le département technique en tant que responsable des projets et des prototypes. À cette époque, les motos avaient déjà cédé la place à la voiture comme moyen de transport de base en Espagne, et il est considéré comme pratique que les prochains modèles à développer aient une approche plus sportive. La Tècnic, comme on l’a rapidement appelée, est devenue la figure incontournable qui allait donner une nouvelle orientation technologique à la gamme Ossa, à commencer par la création des 175 S et SE, puis des 230 et 250 Sport, et de la nouvelle gamme de motos tout-terrain.
La monocoque
Mais l’œuvre la plus connue du Tècnic est, sans aucun doute, la 250 GP à châssis monocoque, aussi appelée « Ossa rotative ». Développé avec l’aide du pilote Santiago Herrero, il a surpris tout le monde par son design avancé. Ceux qui ont testé le prototype du moteur monté sur un châssis tubulaire classique ont souligné ses hautes performances. Il y avait deux versions de la moto, l’une refroidie à l’air et l’autre refroidie à l’eau. Si l’Ossa de 230 cm³ sans carénage qui produisait 30 ch de puissance avait remporté le championnat d’Espagne avec Carlos Giró et Luis Iglesias, cette machine avec boîte de vitesses à six rapports, embrayage à sec, lubrification par pompe et châssis en magnésium promettait beaucoup. Le réglage de la suspension oléonumatique spécialement développée par Telesco a posé tellement de problèmes que Giró a fini par opter pour des amortisseurs arrière Girling conventionnels mais plus efficaces.
Avec lui, Santi Herrero était sur le point de remporter le championnat du monde 250 de 1969. Cette année-là, elle avait remporté trois Grands Prix en battant la redoutable Yamaha, avec une puissance supérieure (entre 10 et 12 ch de plus) mais aussi plus lourde que la légère Ossa. Herrero a dû abandonner lors de la dernière course disputée en Yougoslavie et a terminé 3e du championnat du monde. L’année suivante (1970), après avoir gagné à Opatija et pris la tête du championnat, le coureur espagnol a perdu la vie en participant au Tourist Trophy de l’île de Man. Sa disparition tragique a été un coup dur pour Ossa, une marque presque familiale par rapport à ses rivales, qui a décidé de se retirer de la vitesse en mettant fin à la courte mais fulgurante carrière du monocoque.
Du trial à l’enduro
Cette même année, pour développer son nouveau modèle de trial, elle avait signé le pilote britannique Mick Andrews, l’un des meilleurs spécialistes du moment, qui s’installa à Castelldefels, et commença à travailler sur la mise au point du prototype de la future Mick Andrews Replica (MAR). Les tests ont eu lieu dans la région de Tibidabo où se trouve aujourd’hui la tour de communication de Collserola, conçue par Norman Foster. La MAR, avec son esthétique incomparable (blanc avec une bande diagonale verte), a marqué toute une époque. Ossa et Mick Andrews ont remporté trois éditions des Six Days of Trial écossais et deux championnats d’Europe en 1971 et 1972. La presse spécialisée a déclaré dans un essai du modèle publié en décembre 1971 que ses finitions frôlaient la « perfection », et qu’il s’agissait sans aucun doute « de la meilleure moto de trial existante ».
En 1973 apparaît la troisième génération de la moto tout-terrain, baptisée Ossa Enduro Type 250 E-73 6 Days. Bien qu’il soit fondamentalement le même que son prédécesseur, « si l’ancien Enduro était bon, le moderne est (encore) meilleur », a déclaré le magazine Motociclismo en juin de la même année. Il produisait 28 ch à 6 800 tr/min, et ces 3 ch de plus étaient le résultat d’une « restructuration méticuleuse du groupe (...) avec lequel le nouvel Enduro se révèle comme une petite bombe tout-terrain". Le gain de puissance a été obtenu en faisant varier la répartition des cylindres (admission/échappement) et en remplaçant le carburateur IRZ habituel de 29 mm par un carburateur 32 Amal, avec serrage élastique au cylindre, comme Montesa l’avait déjà fait dans ses Cappras. La conception du nouvel échappement y a également contribué, tandis que le taux de compression (11,5:1), le rapport de démultiplication (cinq rapports avec un rapport identique) et l’allumage (électronique Motoplat) sont restés inchangés.
Deux ans plus tard, l’Ossa Yankee 500 est enfin commercialisée, une moto de sport sur asphalte propulsée par le moteur du célèbre modèle tout-terrain américain. En 1967, l’homme d’affaires John Taylor avait demandé à l’entreprise catalane de concevoir et de construire un moteur pour une moto d’enduro destinée au marché de son pays. Un an plus tard, le premier Yankee apparaît, avec un bicylindre de 460 cm³ fabriqué à Barcelone et installé dans un châssis et châssis produits par la Yankee Motor Co. Une série de problèmes financiers a mis fin au projet et Ossa a finalement récupéré les droits sur ce moteur pour pouvoir l’appliquer à ses propres motos.
Des temps difficiles
Mais à ce moment-là, Ossa commençait déjà à être sur la corde raide. Le manque de compétitivité de ses produits sur le marché étranger, les conflits de travail des années de la transition espagnole et de la restructuration industrielle qui a suivi, la politique erratique de l’administration publique et une certaine dose de manque de contrôle des affaires, ont conduit la marque à présenter la suspension des paiements en 1977. Bien qu’elle ait pu continuer non sans difficultés pendant encore un an et demi, à la fin de la décennie, la famille Giró s’est complètement dissociée et Ossa est devenue une société anonyme, gérée par ses propres employés. Elle fonctionnait plus ou moins mal, grâce aux aides et aux subventions, jusqu’à ce qu’en 1986, elle ferme définitivement ses portes.
Au cours de ses presque 60 ans d’existence, Ossa a construit environ 180 000 motos, dont un tiers allait être exporté. La marque a eu de nombreux adeptes à son apogée et aujourd’hui elle a encore une paroisse très fidèle, notamment en Catalogne, où le Grup Ossa Acció - qu’Eliseu Balada dirige depuis 28 ans - opère presque exclusivement à l’essai, et des spécialistes tels que les entraîneurs de Vitale Máquinas (à Madrid), le restaurateur Fredy Sanjuan ou le recambiista Cels Grau. ainsi que divers collectionneurs répartis dans tout le pays
En 2009, deux entrepreneurs de Gérone ont fondé l’entreprise Ossa Factory dans le but de produire des motos de trial modernes sous le bouclier du trèfle vert. Bien que sa TR280i sophistiquée avec un moteur 2 temps soit assez prometteuse, le projet n’a jamais donné assez de résultats d’un point de vue économique pour la maintenir à flot et l’entreprise finira par être absorbée par Gas Gas, cessant ses activités peu de temps après. La résurrection d’Ossa a duré à peine cinq ans, et ce fut le chant du cygne définitif pour les machines à trèfle.
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Re: OSSA
Super photos!! on va essayer de retracer petit à petit l'histoire et l'évolution des modèles Enduro et Trial, ca dépasse un peu mes compétences, alors je vais laisser à d'autres qui savent prendre la main... Commencons par le début des années 70's! 
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Re: OSSA
J'ai possédé 2 Ossa 125 Phantom enduro. Moto qui marchait bien une fois le pot d'échappement libéré 
Par contre la boite de vitesse est imprécise (point mort à chaque vitesse) et difficile à régler dû à l'empilage de rondelles de réglage (gabarit carter indispensable). Légère et bonne tenue de chemin.
Par contre la boite de vitesse est imprécise (point mort à chaque vitesse) et difficile à régler dû à l'empilage de rondelles de réglage (gabarit carter indispensable). Légère et bonne tenue de chemin.
Faut qu'ça Ouine !
