Bonjour à tous, à la demande de Swoum55, qui m'a par ailleurs bien aidé par ses réponses lors de mes galères et que je remercie encore, ainsi que tous ceux qui m'ont également aidé, je vais donc tenter d'expliquer le plus simplement possible comment ces foutus empilages sont censés fonctionner, et ce qu'on peut faire pour améliorer la situation quand on n'est pas satisfait de sa suspension.
Avant toutes choses, je voudrais dire que j'ai tiré l'essentiel de ma "science" d'un bouquin qui s'appelle "Race Tech Motorcycle Suspension Bible", ou la bible des suspensions moto par Race Tech qui est comme vous le savez un des bons préparateurs Américains de suspensions. J'ai également regardé avec attention certains articles écrit par Jim "Bones" Bacon, le gourou suspensions de Pro-Circuit. En ce qui concerne mon expérience perso, je suis un crossman invétéré depuis 1986, et petit à petit je me suis intéressé aux suspensions, les miennes d'abord, puis celles de mes potes. Pour l'enduro et le supermotard les réglages sont certainement différents, mais les principes sont les mêmes.
Je n'ai pas l'intention de faire un "cours magistral", d'abord parce que je ne suis un "maître" en aucune façon, juste un amateur qui cherche à comprendre, et ensuite parce très probablement certains auront des remarques ou des précisions à apporter, qui seront les bienvenues dans la mesure où elles font progresser le débat.
Pour commencer, il faut que nous nous attachions à ne changer les réglages ou "settings" pour faire "anglophone moderne" que toutes choses égales par ailleurs. En effet, il n'y a pas deux huiles pareilles nonobstant une classification SAE (2,5 ou 5) identique. Voir à ce sujet ce lien:
http://jeromia.free.fr/DiversFazer/ViscosityData.gif
Nous nous garderons donc de changer de marque ou de type d'huile en cours de route, sous peine de pédaler dans la choucroute.
Autre point, souvent négligé: la friction du système de suspension est de nature à fausser considérablement les résultats. Si les biellettes sont à moitié grippées, il faut d'abord tout remettre en ordre.
Enfin, le ressort doit être approprié. Trop de pilotes négligent ce point crucial et se plaignent par exemple d'une fourche "trop dure" alors que des ressorts trop souples font fonctionner celle-ci dans la partie la plus "amortie" de la course. Du coup, ils assouplissent, et le résultat est pire alors qu'un simple changement de ressort pour un plus dur aurait grandement amélioré les choses.
Donc là nous avons tout bon (huile, friction et ressort) et pourtant ça ne va toujours pas comme il faut. Il faut donc regarder comment l'amortissement fonctionne. L'amortissement se règle par rapport à la vitesse de déplacement du piston. En fonction de cette vitesse, nous pouvons agir sur plusieurs points.
Pour ce faire, je vais vous soumettre une série de courbes vitesse de déplacement/amortissement extraite du fameux bouquin:
Regardons en premier la courbe "orifice". C'est le système d'amortissement le plus simple, celui qu'on trouve dans les vieilles fourches sans cartouche, un simple trou par lequel l'huile va et vient. Vous remarquerez qu'elle n'est pas rectiligne, et que l'amortissement augmente de façon très importante avec les hautes vitesses.
Ensuite la courbe "single stage" qui est une droite, parallèle à la courbe "preloaded (digressive)" la différence entre les deux étant cette précharge (preload en anglais) qui augmente l'amortissement au début (basses vitesses) et puis se comporte de la même façon que la "single stage". Ce sont les courbes d'empilements à un seul étage (single stage).
Enfin les 2 courbes "two-stage" et "three-stage" montrent le comportement d'empilements à 2 et 3 étages.
Je m'arrête ici présentement car le devoir m'appelle mais je reviens plus tard ce soir avec la suite.
