carbu dellorto 27 vhb

[jeanpierre]

je n'arrive pas régler le carbu du 125 elle tiens mal le ralanti et marche mieux avec le starter mit a moitier jai mit un gicleur 120 il y avec un 110 pas mieux je ne connais pas les donner du 27 a l'origine donc je recherche infos ,merci d'avance jp

[BETA LATIL]

Je connais d'apres mes docs que le carbu de 29 VHB AS pour ce modele gma 150 gmi 55 Vis 2tours beta latil

[gérard DELON]

des infos pour ton carbu ici:
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... s%3Disch:1

[Dr. Kit]

Comme ça a vu de nez, même sans connaître la machine, 120 de gicleur principal ça fait très petit pour une 125, il faut voir que 110 c'est une valeur courante en 50 kité 22 ou plus.

150 ça paraît plus logique (sur le papier en tout cas)

Et un gicleur valable sur un 125 en 29 doit être valable aussi pour un 125 en 27, du moins pas trop loin du correct

Le gicleur principal c'est facile à régler quelle que soit la machine, normalement (ce n'est pas le cas des autres données : gicleur ralenti, diffuseur, boisseau, aiguille, niveau de cuve... !). Il suffit d'en essayer plusieurs autour d'une valeur courante de 125 de même catégorie , et de prendre celui qui marche bien à plein gaz/plein régime (quitte à rajouter quelques points en plus par sécurité pour ne pas serrer, car celui qui marche le mieux est souvent un peu pauvre, ce qui peut faire chauffer - mais ce n'est pas systématique)

[jeanpierre]

merci pour les infos ,jai mit un 140 elle tourne comme une horloge suise, heu! italiennes plutot, effectivement elle avait un manque d'essence et roule ma poule!

[BETA LATIL]

DR KIT pourrait il nous parler des variations de réglage pour un même carbu ?Bords de mer ; altitude ;course ect ;;;merci beta latil

[Dr. Kit]

Oula! Je ne suis pas assez pointu, là! Et mes expérimentations en matière de gicleur se limitent à des essais en plaine!

Je ne connais que ce que les préparateurs disent dans les bouquins.

Tout au plus ai-je pu détecter des variations de gicleur principal optimal en fonction de la température (ex un gp optimal déterminé en juillet s'est avéré pauvre par un temps frais de novembre)

Après, selon la nature de la course, cross ou circuit, long ou court, j'ai quand même quelques idées : en gros, je dirai que en cross ou sur un circuit court ne demandant pas des pointes plein gaz prolongées, on peut se rapprocher du gp de puissance maximale, qui sera pauvre sur un 2T (ex moi 85 sur un 22 me donnait la Vmax), alors que normalement pour usage classique (si l'usage d'un kit peut l'être!) un kit 22 demande 95 à 110 environ. Mais avec ce gicleur pauvre on peut serrer...

Moi je n'ai pas serré dans ces conditions, mais mon kit étant un peu usagé, le jeu cyl-piston est assez grand, et puis surtout, je ne fait pas de pointes prolongées. En encore moins maintenant que le même moteur est sur un cadre TT.

De toute façon nous en TT (surtout en cross), on n'a pas de longues pointes à tenir, normalement, donc à mon avis on peut tourner un peu plus pauvre qu'en circuit, plus proche du gp de puissance, de ce fait

C'est en tout cas ce que fait remarquer entre autres Graham Bell ("Two Stoke performance tuning")

Discussion à poursuivre, il y a de quoi dire!

[JEFF]

DR KIT pourrait il nous parler des variations de réglage pour un même carbu ?Bords de mer ; altitude ;course ect ;;;merci beta latil

En gros quand on monte en altitude on appauvri et lycee de versaille!(altitude moins d'air)
Soit avec G-P soit sur l'aiguille ou les 2.
La temperature joue aussi mais surtout sur les petites cylindrees quand elle sont fortement tapees.
Je me souviens lorsque je faisais du mobcross,lors des endurances de 24h la nuit la machine marchais mieux,avec le meme reglage que le jour,peut etre la fraicheur qui refroidissait mieux le moteur (le moteur etait a refroidissement par air )

[Dr. Kit]

Je pense qu'il y a plusieurs phénomènes imbriqués.

D'abord, il est possible que le meilleur refroidissement permette plus de puissance.

Ensuite, l'air frais (ex la nuit) est aussi plus dense que l'air chaud, donc il contient plus de molécules d'oxygène pour un même volume aspiré à chaque admission, donc si on adapte le gicleur comme il faut, ici un peu plus riche, on aura plus de remplissage effectif en gaz combustible, donc plus de couple et donc plus de puissance à un même régime.

Le problème de l'altitude est similaire. Plus on monte en altitude, plus l’air est peu dense. Le mélange dans le carburateur devient donc trop riche. Je connais l'exemple des Renault Dauphine "export" (oui, je m'intéresse aussi aux voitures anciennes...) vendues pour les pays de montagne, qui avaient sur le carbu Solex une capsule à dépression, qui vient obturer plus ou moins l’arrivée d’essence, rétablissant ainsi un mélange carburé correct.

Le problème de la météo, également : si la pression atmosphérique est par exemple plus faible que le jour où on a déterminé le gicleur optimal, on a moins de pression sur la surface de l'essence dans la cuve, donc à gicleur constant l'essence jaillit moins fort, donc il faut compenser par un gp plus gros (un peu plus gros, queques points à mon avis).

Quant à la température été-hiver, l'été l'essence se vaporise mieux donc à gicleur égal on est plus riche qu'en hiver.


Mais je pense que tous ces phénomènes distincts peuvent dans certains cas se compenser. Bref, je crois qu'il faut faire par essais au cas par cas...