kit de suspension Skunk Works Made in USA.

[ESPADA]

Sauf que sur la majorité des brelles d'époque ce point d'ancrage existe forcément puisqu'il s'agit du point de fixation de la selle ...

Et ici on le voit très bien, ils ont tout prévu ...toutes marques confondues.

[oldnewcomer]

C'est effectivement très intéressant, ce sujet. Mais il faut quand même installer un point d'ancrage supplémentaire et solide sur la boucle supérieure du cadre. Pas forcément à la portée d'un mécano du dimanche :/

[ESPADA]

Bonsoir à tous ...
Si j'ai lancé le sujet, c'était surtout pour sensibiliser les uns et les autres sur la possibilité d'améliorer les suspensions des motos TT bi - amortisseurs.
L'intérêt du système Skunk Works, c'est qu'il utilise les éléments d'origine ( cadre, amortisseurs ...) d'une moto lambda : la modification doit être simple et faisable par un mecano du dimanche !
Ce qui est génial chez Skunk Works , c'est qu'ils se sont imposés un cahier des charges precis:
tous les kits ont pour but d'améliorer un produit existant sans modifications fondamentales, pour un résultat crédible et un prix abordable et c'est super intéressant.
Les modifications faites en Belgique n'apporte pas de réponses simples ou concrètes aux motos de l'époque : elles imposent des modifications majeurs et des moyens techniques dignes d'un service course incompatible avec les moyens d'un amateur et c'est toute la différence !
Même si la boîte n'a pas fait fortune (?), Honda a bossé sur les systèmes de suspensions progressives pour bi-amortisseurs sur ses protos de course au Japon et en course à la Trans ama avec la fameuse RC380 -79 et le pilote US Warren Reid :

avant de se rétracter pour son système Pro-Link équipé d'un monoshock pour des questions commerciales ( merci Kawasaki)... C'est marrant la fourche Ribi a eu le même sort commercial, et l'industrie Européenne une déconvenue certaine.

[lpz]

J'oubliais de préçiser que MV dans un HS spéçial -cross des années 2000 nous racontait la venue des divers systêmes dont le cantilever testé par S Geboers sur une CZ dans le MX et chez quelques marques .Ne nous y trompons pas ces bien les grandes marques (en priorité les japonais ) qui ont amélioré par le biais de la compétition ces divers types de suspension en vue de trouver le plus performant...puis aprés le plus fiable en copiant le pro-link !!! En dehors d'eux c'est de l'amateurisme et des solutions carréments farfelues dans certains cas , mais qui ont eu le mérite d'éxister et de nous émerveiller par tant d'audace de créativité a travers une certaine passion .

[Lucco]

Oui, d'autant que la partie - disons - "BIELLETTES" , n'est qu’une partit du problème à résoudre ; les progrès doivent également porter sur les amortisseurs eux-mêmes, les méthodes de calcul, etc.

[lpz]

Moto -revue au tout début des années 80 avait réalisé un article dans le numéro "spéçial-salon " en comparant certains de ces systêmes monochocs et leurs précurseurs du début des années 1900 sur certaines marques de motos telle Vincent HRD . Bien sûr il y avait forcément une inspiration , mais ils étaient tous grandement amélioré.....

[Lucco]

Merci pour ce sujet très intéressant.
Pour y mettre mon grain de sel, j'aimerais ajouter que l'on retrouve le principe des suspensions à progressivité variable sur les formule 1 autour de 1970. Je vous invite à regarder les trains avant de ces voitures, et vous y retrouverez l'Unitrack, le Full-floater, et un ancêtre du Rising Rate Yamaha de 1982 (train arrière Ferrari, pour changer).
Je n'ai pas souvenir d'un ancêtre du Pro-Link, mais je suis qu'il a du exister.
En outre, il est très probable que tout cela fut découvert encore plus tôt (cf. le débat sur le "cantilever" de Yamaha présent sur les Vincent avant 1939). J'ai le souvenir d'une moto DKW avec un train arrière mono-shock vertical non progressif (toujours avant-guerre).

[ESPADA]

IL y a quelques années en dévorant la revue Australienne VMX, je tombe des nues en lisant un article fort intéressant sur la genèse des suspensions progressives ...et j'étais loin de penser que les différents systèmes au nom commercial qui ont marqués ma jeunesse n'étaient pas les précurseurs d'une technologie qui a bien changée la donne dans les années 80 ...



Tout le monde se rappelle en 1975 la formidable épopée des Kawasaki des pilotes d'endurance Godier & Genoud et leurs prototypes (mono amortisseur progressif) revisités par l’ingénieux Pierre Doncques.




Tout le monde sait que la Californie était le pôle mondiale de l'industrie TT dans le monde, myriade d'accessoiristes ont débutés dans les années 70 et sont encore leader dans leur segment comme Fox, Pro-circuit , les huiles Maxima etc etc ...
Bien malheureusement la genèse du principe de suspension progressive est remise en cause par une société basée à Destin en Floride dans les années 70 et dont le gérant s'appelait Joe Bolger !
Les techniciens en ingénierie de Skunk Works étaient issues de l'US AIR Force en Floride (également bassin de la NASA).





Ainsi ont apparus au catalogue des kits de fourche ` Trickit ''.
C'était un kit interne avec des tiges de plongeurs plus
longs pour donner environ un pouce et demi de course en plus que les modèles stock...
Un kit de liaison d'amortisseur arrière Skunk works avec éventuellement la fourniture des amortisseurs du moment : Boge, Mulhollands ou S&W...
C'était un énorme pas en avant par rapport à la suspension d'origine, puisque outre le système de progressivité la suspension doublait presque son débattement !
A l’époque, cela a pris du temps pour que les amateurs comprennent le dit fonctionnement...
A y regarder de plus prêt, de nos jours, c'est un Uni-track inversé ! On reconnait bien le système pivot et la biellette (munie de différents trous de réglages) qui sert de poussoir !


Ceux qui ont pu bénéficier du système comprirent l'énorme pas en avant par rapport aux suspensions d'origine.

Puis il y a eu le kit fourche ultime :
Tous les éléments internes de la fourche sont enlevés et remplacés par une liaison et son amortisseur
unique ( à l'époque un S&W).
Ce principe permet la prétention du ressort de l'amortissement, chose qu'il est concrètement compliqué à réaliser sur une fourche conventionnelle ou les réglages sont aléatoires ou homéopathiques ... Et à l'instar de l'arrière, on remarque également un système avec un pivot reliant l'amortisseur avant ...
Le montage rendait les fourches beaucoup plus rigide en raison du renfort de fourche.
L’arrière était un système avec bi-amortisseur qui était bien en avance sur son temps
puisqu'il exploitait un procédé de suspension progressive .
Ici sur un modèle phare de l'industrie Japonaise : une 125 Honda Elsinore (red rocket).
Ainsi équipé par Skrunk Works donnait un réponse concrète et instructive au géant japonais.



Outre le travail sur les suspensions, on remarque l'énorme carburateur sur la moto kitee.

Puis pour finir des kit d'admission permettant de passer de 28 mm à 38 mm !
ben oui, pourquoi pas ... vu le prix du carburant au State à l'époque !



Voila, si vous reprochez un manque de débattement sur votre brelle d'époque, voila comment y remédier, bien évidement ces kits sont très recherchés sur la toile, mais rien ne vous empêche de vous en inspirez, bonne chance et faite marcher vos méninges !