Principes généraux de l'empilage des rondelles d'amortissement

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 27 sept. 2017 23:21

L'explication donnée par certains (Motocross Action par exemple) est que certaines fois le test pilote maison s'était loupé, d'autres fois il y avait un raté dans les tolérances de production, pour WP et KTM en particulier, les Hollandais avaient des idées bien arrêtées, il a fallu que KTM en prenne le contrôle pour pouvoir imposer leurs vues, bref des problèmes parfois plus politiques que techniques.

TXP 51 · Message par **TXP 51** » 27 sept. 2017 23:01

Je ne vois pas l’intérêt si ce n'est pour se faire pourrir par la presse et de perdre des ventes ,alors qu'ils savent faire bien !!

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 27 sept. 2017 22:47

Bah pour les 2 marques ce n'est pas une nouveauté. Si tu te rappelles les premières fourches inversées c'était de la daube pour rester poli par rapport aux fourches classiques de l'année précédente.
En fait, ils s'en foutent, du client, ils montent ces trucs pour leurs top-riders à cause de la production rule américaine. Comme KTM qui laisse tomber le PDS qui marchait le feu en MX pour mettre des biellettes juste pour les whoops en SX...

TXP 51 · Message par **TXP 51** » 27 sept. 2017 22:32

En aparté,je me pose la question que,comment des marques comme Honda ou Ktm,pour les plus flagrantes,ont pu faire monté des fourches aussi pourries !!

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 27 sept. 2017 22:14

C'est vrai que ce n'est pas évident, en même temps c'est assez passionnant car il y a plusieurs façons d'arriver à un très bon résultat, comme le faisait remarquer très justement TXP51.

C'est là que tu vois aussi les effets de mode comme les suspensions à ressort pneumatique, que tout le monde sauf Yam (qui a toujours les meilleures suspensions de série en n'ayant presque rien changé depuis un moment) a adopté avant de progressivement les laisser tomber (problèmes de joints qui créent plus de friction que raisonnable et de maintenance pour le client lambda).

Ma philosophie perso est d'utiliser ce que je connais bien (ressorts non progressifs et empilages éprouvés) et de procéder par petits changements. C'est quand même ma peau ou celle des potes qui se joue si je me rate d'importance.

Swoum_55 · Message par **Swoum_55** » 27 sept. 2017 20:48

Merci encore Carlo.

Ton sujet permet d'appréhender la difficulté de la prépa des suspattes.

TXP 51 · Message par **TXP 51** » 26 sept. 2017 22:31

On est d'accord

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 26 sept. 2017 22:25

C'est un super outil mais en effet ça ne peut pas remplacer les essais sur le terrain, c'est juste complémentaire. Pareil pour le banc moteur, tu peux avoir un super résultat au banc et au final un truc inexploitable.

TXP 51 · Message par **TXP 51** » 26 sept. 2017 20:26

On ne parle pas de la méme chose !!

swm 29 · Message par **swm 29** » 26 sept. 2017 20:18

ce que je veut dire c'est que ça valide sans discussion les modifications apportées a l’intérieure
de l'amorto
va faire un tour dans les camions de maintenance et prepa suspensions sur un circuit de vitesse moto ou voiture tu verras si il s'amuse modifier au feeling ou sur banc

après vouloir tenir 25 km /h de moyenne sur un enduro sans avoir mal au bras ou rouler a 300 km/h sur circuit il y a un monde

jc

TXP 51 · Message par **TXP 51** » 26 sept. 2017 19:27

swm 29 a écrit :bonjour
la vérité vient de ce genre de jouet

https://www.google.fr/search?q=suspensi ... w.andreani
tous les vrais pros de la prepa en possède

jc

Les vrai pro s'en passe largement !!
Ca donne un résultat final mais en aucun cas une bonne préparation suivant l'utilisateur !!
Si c'était si simple toutes les suspattes marcheraient pour n'importe quel pilote !!

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 26 sept. 2017 19:10

C'est clair que c'est l'idéal. Comme le banc de puissance pour le préparateur de moteurs.

swm 29 · Message par **swm 29** » 26 sept. 2017 19:05

bonjour
la vérité vient de ce genre de jouet

https://www.google.fr/search?q=suspensi ... w.andreani
tous les vrais pros de la prepa en possède

jc

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 26 sept. 2017 18:44

Quelques illustrations:

Courbe d'amortissement combinée (en jaune) incluant l'effet de l'orifice et des rondelles, elle est progressive mais beaucoup moins que celle de l'orifice tout seul.

La raison pour laquelle on met plutôt des rondelles de diamètre dégressif au lieu de tout mettre au même diamètre, notez les traits jaunes qui sont les axes de pliage des rondelles. Il s'agit d'éviter la déformation permanente des rondelles les plus sollicitées.

Un empilage simple classique.

Et un double, notez que la rondelle entre les 2 empilages ("crossover shim") doit être de diamètre égal ou supérieur à celle de fin d'empilage ("clamping shim"). Augmenter son diamètre va augmenter la dureté aux basses vitesses, par contre augmenter son épaisseur va retarder le contact entre les 2 empilages, et de ce fait réduire le freinage des hautes vitesses.

carlovitch1 · Message par **carlovitch1** » 26 sept. 2017 16:52

On dit presque la même chose, comme je l'ai écrit plus haut, la suspension peut marcher super bien avec un empilage d'amortissement linéaire, je ne suis donc pas surpris par ce que tu nous dis.
En fait l'amorto ou la fourche n'est jamais totalement linéaire si tu considères l'effet de la partie "orifice" qui donne une courbe d'amortissement combinée plus progressive.
Il reste aussi le rapport de biellettes qui va jouer et le ressort qui peut aussi être progressif.

Là, je reste dans l'hydraulique pure et dure, les courbes ou droites sont des résultats de test sur des bancs, pas des élucubrations théoriques basées sur des calculs non vérifiés (que je serai probablement incapable de faire).