Justement c'est là qu'ont ne sera pas d'accord et que la théorie ne prend pas tout en compte,comme le faite que l'huile passe pas dans les trous du piston uniformément a cause de la flexibilité des clapets !!
J'ai eu la chance de roulé et de démonté une moto de Jobé,j'avoue que je n'ai pas connu mieux,avec une Ohlins préparée par lui méme ,l'empilage était que sur un étage !!
Principes généraux de l'empilage des rondelles d'amortissement
Modérateur : THIERRY
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TXP 51
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carlovitch1
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Justement, un seul étage ne peut pas avoir une courbe d'amortissement progressive, car elle sera forcément linéaire, il se comporte comme un ressort en fait.
En modifiant ton empilage tu changes seulement la pente de la droite d'amortissement.
Le fait d'avoir des rondelles de différents diamètre ne donne pas de progressivité, il change plus ou moins la raideur de ton étage d'assemblage. Et par ailleurs il permet aussi d'éviter que toutes les rondelles fléchissent au même endroit, ce qui risque de causer une déformation permanente pour certaines d'entre elles. Je mettrai une illustration ce soir quand je serai à la maison.
Ca ne veut pas dire que le résultat ne peut pas être néanmoins excellent avec juste un étage, si la pente de la droite est judicieusement choisie et validée par les essais sur le terrain.
En modifiant ton empilage tu changes seulement la pente de la droite d'amortissement.
Le fait d'avoir des rondelles de différents diamètre ne donne pas de progressivité, il change plus ou moins la raideur de ton étage d'assemblage. Et par ailleurs il permet aussi d'éviter que toutes les rondelles fléchissent au même endroit, ce qui risque de causer une déformation permanente pour certaines d'entre elles. Je mettrai une illustration ce soir quand je serai à la maison.
Ca ne veut pas dire que le résultat ne peut pas être néanmoins excellent avec juste un étage, si la pente de la droite est judicieusement choisie et validée par les essais sur le terrain.
Modifié en dernier par carlovitch1 le 26 sept. 2017 15:23, modifié 1 fois.
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carlovitch1
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Oui, c'est un peu l'idée de ce sujet. Je ne vais pas donner de recettes toutes faites, mais de quoi comprendre ce qui se passe, vu le temps qu'il faut pour dépoiler un amorto ou une fourche et le remonter en changeant les empilements, autant en avoir au moins une idée avant de se lancer.
Pour revenir aux empilages, il faut comprendre que la principale chose que l'on peut faire c'est rendre un "étage" plus ou moins dur, ce qui aura pour effet de modifier la pente de la droite lui correspondant dans la figure que je vous ai exposée au tout début, où nous pouvons voir les courbes d'amortissement respectives des orifices et des empilages simples, à double ou triple étage.
Si on revient sur cette figure, on voit que l'orifice a une courbe qui commence très bas et finit par durcir de façon exponentielle. L'idée de la progressivité est là, mais cette technique ne permet pas de satisfaire les besoins du pilote aux deux extrémités de la courbe.
Soit c'est trop mou aux basses vitesses et satisfaisant aux hautes vitesses, soit c'est un peu ferme (pour avoir du feeling) aux basses vitesses et bien trop dur aux hautes vitesses.
D'où les systèmes à piston+rondelles. Ceux-ci sont linéaires sur le plan de l'amortissement (nous voyons en effet des droites sur le graphique). Aucun étage d'empilement ne donne un amortissement non linéaire.
Le système à orifice étant "trop" progressif, le préparateur devra rechercher une courbe progressive mais pas trop, afin que la pilote "sente" sa moto aux basses vitesses et ne se ruine pas les poignets sur les gros chocs. La "courbe" constituée par les 3 segments de droite bout à bout en jaune (three-stage sur le graphique, autrement dit 3 étages d'empilements) ressemble un peu à celle de l'orifice mais sans les excès des extrémités.
Au final, l'orifice est néanmoins conservé mais il n'est pas le système principal, il sert essentiellement de réglage, au moyen des vis dont nous avons déjà parlé en commentant la coupe schématique du bras de fourche à simple cartouche.
Pour revenir aux empilages, il faut comprendre que la principale chose que l'on peut faire c'est rendre un "étage" plus ou moins dur, ce qui aura pour effet de modifier la pente de la droite lui correspondant dans la figure que je vous ai exposée au tout début, où nous pouvons voir les courbes d'amortissement respectives des orifices et des empilages simples, à double ou triple étage.
Si on revient sur cette figure, on voit que l'orifice a une courbe qui commence très bas et finit par durcir de façon exponentielle. L'idée de la progressivité est là, mais cette technique ne permet pas de satisfaire les besoins du pilote aux deux extrémités de la courbe.
Soit c'est trop mou aux basses vitesses et satisfaisant aux hautes vitesses, soit c'est un peu ferme (pour avoir du feeling) aux basses vitesses et bien trop dur aux hautes vitesses.
D'où les systèmes à piston+rondelles. Ceux-ci sont linéaires sur le plan de l'amortissement (nous voyons en effet des droites sur le graphique). Aucun étage d'empilement ne donne un amortissement non linéaire.
Le système à orifice étant "trop" progressif, le préparateur devra rechercher une courbe progressive mais pas trop, afin que la pilote "sente" sa moto aux basses vitesses et ne se ruine pas les poignets sur les gros chocs. La "courbe" constituée par les 3 segments de droite bout à bout en jaune (three-stage sur le graphique, autrement dit 3 étages d'empilements) ressemble un peu à celle de l'orifice mais sans les excès des extrémités.
Au final, l'orifice est néanmoins conservé mais il n'est pas le système principal, il sert essentiellement de réglage, au moyen des vis dont nous avons déjà parlé en commentant la coupe schématique du bras de fourche à simple cartouche.
Modifié en dernier par carlovitch1 le 26 sept. 2017 13:54, modifié 1 fois.
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carlovitch1
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carlovitch1
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Oui en effet, là je vais surtout parler des empilages concernant les motos tout terrain car ils sont plus complexes en général que ceux des routières ou des motos de vitesse. Les vitesses de déplacement du piston atteintes lors par exemple de l'atterrissage d'un gros saut type supercross n'ont pas d'équivalent sur la route.
Et comme tu le fais justement remarquer, il est nécessaire de valider par de nombreux essais, car bien évidemment il y a plusieurs épaisseurs et diamètres de rondelles possibles, et on n'obtient pas la même rigidité à diamètre égal en mettant 3 rondelles de 0,1mm qu'avec 1 de 0,3mm, comme le montre le tableau ci-dessous:
En Français, le coeff de rigidité µ est proportionnel à l'épaisseur au cube.
Si on double l'épaisseur d'une rondelle de 0,1mm, la rigidité est multipliée en fait par 8!
La raison pour laquelle les fabricants d'amortisseurs ne mettent pas juste une rondelle épaisse au lieu de plusieurs fines est également que les épaisses sont plus sujettes à la déformation permanente, ce qui est rédhibitoire dans le cas d'un système amortisseur.
Et comme tu le fais justement remarquer, il est nécessaire de valider par de nombreux essais, car bien évidemment il y a plusieurs épaisseurs et diamètres de rondelles possibles, et on n'obtient pas la même rigidité à diamètre égal en mettant 3 rondelles de 0,1mm qu'avec 1 de 0,3mm, comme le montre le tableau ci-dessous:
En Français, le coeff de rigidité µ est proportionnel à l'épaisseur au cube.
Si on double l'épaisseur d'une rondelle de 0,1mm, la rigidité est multipliée en fait par 8!
La raison pour laquelle les fabricants d'amortisseurs ne mettent pas juste une rondelle épaisse au lieu de plusieurs fines est également que les épaisses sont plus sujettes à la déformation permanente, ce qui est rédhibitoire dans le cas d'un système amortisseur.
Modifié en dernier par carlovitch1 le 24 sept. 2017 22:11, modifié 1 fois.
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TXP 51
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C'est compliqué lorsque tu part de zéro,mais si tu a la base c'est de la logique!!
Par contre la théorie est une chose mais sans la pratique et les multiples essais qui vont avec ca ne donnera rien de bien !!
Et puis il y a le ressenti de chacun qui est différent, sans parlé que l'empilement sera différent d'une moto d'enduro , d'une cross et encore d'une routière !!
Par contre la théorie est une chose mais sans la pratique et les multiples essais qui vont avec ca ne donnera rien de bien !!
Et puis il y a le ressenti de chacun qui est différent, sans parlé que l'empilement sera différent d'une moto d'enduro , d'une cross et encore d'une routière !!
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Pas mal le logiciel ! Merci SWM29. Je ne le connaissais pas et c'est vrai que ça doit apporter un plus, au 21è siècle il faut vivre avec son temps.
Pour continuer, voici encore 2 diagrammes, qui montrent l'influence de l'augmentation de la compression et de la détente (rebound) sur le feeling du pilote, le confort (plushness) et le comportement de la moto (traction).
Nous pouvons remarquer qu'il y a une zone, coloriée en vert, qui est située entre les points de traction maximum et de sensation de contrôle maximum. Cette zone est celle dans laquelle il faut évoluer. En deçà ou au delà, le comportement ne pourra pas être satisfaisant, dans la grande majorité des cas.
Une des grosses difficultés de la mise au point des suspensions est pour le pilote d'analyser correctement le comportement de la moto et pour le "suspension tuner" de traduire ces observations en actions concrètes sur les réglages. Le pilote a souvent tendance à dire ce qu'il faudrait faire au mécano, alors qu'il vaut mieux qu'il dise ce que fait la moto.
D'où l'intérêt dans la mesure possible que le mécano puisse voir le pilote en situation, ce qui n'est malheureusement pas toujours le cas quand on envoie ses suspensions à préparer.
Pour continuer, voici encore 2 diagrammes, qui montrent l'influence de l'augmentation de la compression et de la détente (rebound) sur le feeling du pilote, le confort (plushness) et le comportement de la moto (traction).
Nous pouvons remarquer qu'il y a une zone, coloriée en vert, qui est située entre les points de traction maximum et de sensation de contrôle maximum. Cette zone est celle dans laquelle il faut évoluer. En deçà ou au delà, le comportement ne pourra pas être satisfaisant, dans la grande majorité des cas.
Une des grosses difficultés de la mise au point des suspensions est pour le pilote d'analyser correctement le comportement de la moto et pour le "suspension tuner" de traduire ces observations en actions concrètes sur les réglages. Le pilote a souvent tendance à dire ce qu'il faudrait faire au mécano, alors qu'il vaut mieux qu'il dise ce que fait la moto.
D'où l'intérêt dans la mesure possible que le mécano puisse voir le pilote en situation, ce qui n'est malheureusement pas toujours le cas quand on envoie ses suspensions à préparer.
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swm 29
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carlovitch1
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Puisque nous parlons de vitesses, voici un diagramme vitesse / force qui illustre le cycle subi par le système d'amortissement lors d'un choc:
On constate qu'il y a 5 phases distinctes, et qu'on passe par quasi toutes les vitesses dans un sens et dans l'autre avant de revenir au point zéro.
Pour un choc ou une irrégularité donnée, plus la pente de la bosse est importante plus la vitesse de déplacement du piston est rapide, ceci étant encore amplifié si la roue est petite (par exemple sur une bordure de trottoir la vitesse sera bien plus importante avec un 65 KTM qu'avec sa grande soeur 125.
Ceci est pour illustrer le fait que la vitesse de déplacement du piston est un phénomène assez complexe et qu'il faut bien en être conscient quand on fait des modifications.
On constate qu'il y a 5 phases distinctes, et qu'on passe par quasi toutes les vitesses dans un sens et dans l'autre avant de revenir au point zéro.
Pour un choc ou une irrégularité donnée, plus la pente de la bosse est importante plus la vitesse de déplacement du piston est rapide, ceci étant encore amplifié si la roue est petite (par exemple sur une bordure de trottoir la vitesse sera bien plus importante avec un 65 KTM qu'avec sa grande soeur 125.
Ceci est pour illustrer le fait que la vitesse de déplacement du piston est un phénomène assez complexe et qu'il faut bien en être conscient quand on fait des modifications.