#1 30-11-2019 07:07

ESPADA
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Jan Witteveen.

Une personne à beaucoup oeuvrer en compétition pour l'essor de plusieurs marques Italiennes :
C'est l'ingénieur motoriste Hollandais : Jan Witteveen
Son parcours repris dans Wikipedia est éloquent :

La plupart de ses travaux portent sur les moteurs 2 temps et sa carrière débute chez Sachs en 1970, précisément en tant que concepteur de moteurs 2 temps monocylindres (cylindrées de 50 à 250 cm³ ). En 1974, il est promu "directeur de la recherche et développement "de moteurs de course et participe à des compétitions de motocross et d’ enduro jusqu’en 1976.

En 1975, il participa à son premier championnat et obtint sa première victoire aux "Six Days" de l'île de Man avec Hercules-Dkw (groupe Sachs) de 175 cm3.

En Italie:
À partir de 1976, après l’aventure de Sachs, il devient "directeur technique" de la société italienne Simonini, avec laquelle il remporte en 1978 le "championnat italien de motocross". La même année, il est appelé par Gilera et y reste jusqu’en 1983. pour rétablir le département des courses fermé depuis 10 ans. Les efforts entrepris ont permis d’obtenir un titre italien au 125 et une deuxième place au championnat du monde de motocross en 1982 grâce à Corrado Maddii, et en plus d’expérimenter dans la course le novateur bicylindre 125 .
http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/939_Witteveen-Gilera-W-1.jpg

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/1887_Michele-Rinaldi-JW-768x1024.jpg

Également en 1978 et 1979, en même temps que les championnats tout-terrain avec Gilera, il participa aux championnats de vitesse avec l'Adriatica-Bimota dans la catégorie 250 , utilisant initialement un moteur parallèle., puis avec une architecture en tandem en forme de V et des arbres à rotation opposée, la base de ce projet a également été utilisée pour le futur Aprilia 250 du championnat du monde .

En 1983, il a été appelé au Cagiva en tant que "responsable du Reparto Corse" pour les compétitions tout-terrain, initialement uniquement avec la marque Cagiva, puis avec l'acquisition du Husqvarna en 1988 uniquement avec ce dernier, obtenant tous plusieurs titres mondiaux de motocross.
http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/2400_d34d89a4a4cfb95d9b80426c783df7c0.jpg

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/1979_xK-large.jpg
(A voir sur : www.mxworld.se)

En 1989, il a été appelé à Aprilia à la tête du département des courses , avec lequel il a remporté plusieurs victoires dans le championnat du monde de vitesse jusqu'en 2004. À la fin de cette année, il ne poursuivra pas sa carrière d'ingénieur au sein d'équipes, mais se limitera à des consultants dans divers domaines...

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/1431_images-3-.jpeg

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#2 30-11-2019 09:45

JMO
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Re: Jan Witteveen.

Un très grand ingénieur
Par contre la page Wikipedia est une vraie catastrophe avec pas mal d'erreurs :
On ne sait jamais si les victoires annoncées sont comme pilote ou comme ingénieur
Je ne vois pas du tout ce qu'il a gagné aux ISDT 75 de l'Ile de Man (la 1ère 175 Hercules est 4ème, c'est une Jawa qui a gagné)
Quand il a repris le service course Gilera en 78, cela ne faisait pas 10 ans qu'il avait fermé puisque c'était juste après les ISDT 1974 etc ...
Ce que j'aimerais savoir c'est si chez Sachs il a été impliqué dans le bide monumental que fut le Sachs 7 vitesses

Ici aux coté de Heinz Brinkmann avec un 50 Hercules équipé d'un cylindre Witteween

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/2742_-6-Heinz-Brinkmann-Jan-Vitteveen.jpg

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#3 30-11-2019 09:51

JMO
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Re: Jan Witteveen.

Super intéressant, mais faut un peu comprendre l'italien

Flash non détecté

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#4 30-11-2019 21:43

ESPADA
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Re: Jan Witteveen.

Je me suis contenté de faire un papier collé sur Wikipedia ... Le texte en italien y corrobore dans les grandes lignes.
Par contre il est certain que ce grand Monsieur doit détenir la vérité sur la génération Sachs... Mais sous réserve de le vexé, je pense qu' à l'époque vu son statut, cela devait être forcément compliqué d'exercer dans une aussi grosse structure hiérarchisée ou l'on est pas libre de ses idées ...  Peut être que son passage chez Simonini lui a permis de s'exprimer plus facilement (?) En tout cas, les méthodes et la puissance financière des groupes Piaggio et Aprilia ont permis d'assouvir son savoir et sa passion avec succès.

Un livre (en italien) retrace l'hégémonie du groupe Sachs dans les années 70 à travers la marque DKW en Italie ... mais bien entendu ce bouquin fort bien illustré retrace les faits d'armes et la technologie employée sans en livrer les secrets
ou déconvenues ...
Quand au bloc Sachs 7 vitesses, les moyens employés ne devaient pas être suffisamment maîtrisés pour finaliser un projet sérieusement... Puisque l'ambitieux moteur souffrira de vibrations chroniques qui entraîneront sa perte.

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/2290_IMG-0088.JPG

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/2420_IMG-0089.JPG

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/47/2504_IMG-0091.JPG

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#5 01-12-2019 10:14

THIERRY
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Re: Jan Witteveen.

Merci de mettre en avant ce personnage audestin exceptionnel en compétition moto. cool
Le témoignage vidéo est très intéressant aussi, des que j ai un peu de temps un petit resume.

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#6 01-12-2019 11:05

JMO
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Re: Jan Witteveen.

ESPADA a écrit:

Je me suis contenté de faire un papier collé sur Wikipedia ... Le texte en italien y corrobore dans les grandes lignes.
Par contre il est certain que ce grand Monsieur doit détenir la vérité sur la génération Sachs... Mais sous réserve de le vexé, je pense qu' à l'époque vu son statut, cela devait être forcément compliqué d'exercer dans une aussi grosse structure hiérarchisée ou l'on est pas libre de ses idées ...  Peut être que son passage chez Simonini lui a permis de s'exprimer plus facilement (?) En tout cas, les méthodes et la puissance financière des groupes Piaggio et Aprilia ont permis d'assouvir son savoir et sa passion avec succès.

Un livre (en italien) retrace l'hégémonie du groupe Sachs dans les années 70 à travers la marque DKW en Italie ... mais bien entendu ce bouquin fort bien illustré retrace les faits d'armes et la technologie employée sans en livrer les secrets
ou déconvenues ...
Quand au bloc Sachs 7 vitesses, les moyens employés ne devaient pas être suffisamment maîtrisés pour finaliser un projet sérieusement... Puisque l'ambitieux moteur souffrira de vibrations chroniques qui entraîneront sa perte.





J'ai aussi ce super bouquin. Beaucoup d'info sur le matériel mais peu sur les dessous du dévellopement.
D'après ce que j'ai compris, chez Sachs il rentré au service course Hercules à partir de 1974, donc peu de chances qu'il ait été un acteur principal du dévellopement du Sachs 7V de série.

PS Walter Bettoni sur la photo couleur avec la même 125 Sachs que Cadoret et Malet chez nous

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#7 01-12-2019 11:07

JMO
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Re: Jan Witteveen.

THIERRY a écrit:

Merci de mettre en avant ce personnage audestin exceptionnel en compétition moto. cool
Le témoignage vidéo est très intéressant aussi, des que j ai un peu de temps un petit resume.

Oui, ce serait super Thierry parce qu'il y a pas mal d'avis très éclairants sur l'évolution des motos (moteur et partie cycle)

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#8 02-12-2019 17:43

bmb
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Re: Jan Witteveen.

Intéressant! Je ne savais pas que Witteween avait travaillé chez Sachs. S'il a pris la direction de la R&D en 74, il a surement participé à la création du 7V sorti en 76, car il ne faut pas plus d'une année pour dessiner et sortir les 1er protos d'un tel moteur.

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#9 02-12-2019 22:28

JMO
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Re: Jan Witteveen.

C'est pas le R&D qu'il a pris, c'est le service course. Et il ne devait pas être le chef puisque à cette époque c'est Wieditz qui essayait de faire marcher ces Sachs 7V sur les machines du team compétition (les fameux cylindres à fenêtres)
Quand au développement du Sachs 7V il a commencé bien avant 74 puisqu'un premier prototype a roulé aux ISDT 74 (qui ne ressemble pas du tout à la version finale)

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#10 03-12-2019 08:30

bmb
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Re: Jan Witteveen.

Tu as une photo de ce proto? A Camerino tous les pilotes de pointe roulaient encore sur du 6V non?

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#11 03-12-2019 17:23

JMO
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Re: Jan Witteveen.

Oui, tous les officiels avaient des Sachs 6V sauf Johann Sommerauer qui roulait sur cette 175 Hercules équipée de ce moteur

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2019/48/1425_384756-1902972314437-444384853-n.jpg

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#12 03-12-2019 18:47

Pétochard
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Re: Jan Witteveen.

Et ben, grâce à Jean-Marc, on en apprend tous les jours !

Ce moteur semble plus compact que le 7V.
De plus, transmission à gauche, kick à droite, comme sur les modernes !

André.


Pétochard, pas celui qui a la ou les pétoches, mais celui qui a une ou des pétoches.

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#13 03-12-2019 20:04

bmb
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Re: Jan Witteveen.

Merci Jean-Marc ! smile Etonnant ce moteur, on dirait un intermédiaire entre le 6V et le 7v, même s'il semble complètement original par rapport à ces deux moteurs.

Il a l'air complètement abouti, pour le peu qu'on voit les carters ont l'air coulés sous pression, bizarre qu'il ne soit pas sorti en série…

Il y a eu d'autres cylindrées ou juste un 175?

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#14 06-12-2019 09:14

THIERRY
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Re: Jan Witteveen.

Chose promise....voila à la volée, ce qui se dir à propos de Jan WITTEVEEN  dans son interview sur YOUTUBE:

- Rappel du journaliste JW, c'est 40 titres Internationaux:
+ 23 titres en PISTE
+ 5 titres en CROSS
+ 12 titres en ENDURO
C'est un exploit unique dans le monde de la moto contemporain.
- JW rappelle qu'il a débuté chez SACHS au service course, en travaillant sur le développement du  moteur Wankel Rotatif et de toute la gamme 2T quelque soit la cylindrée.
- Passage chez SIMONINI n 1975 avec un titre à la clef.
- Puis ensuite  GILERA, CAGIVA et APRILIA de 1989 à 2005.
- Le journaliste essaie de ramener régulièrement la discussion sur la PISTE période APRILIA qui correspond à ses victoires les plus médiatiques, mais JW insiste sur le fait que la technologie, les développements moteurs étaient très directement inspirés de ceux du CROSS. Il rappelle les différentes évolutions majeures du moteur 2T, à savoir l'admission directe dans le cylindre, puis le disque rotatif, et enfin l'arrivée des clapets. Pour lui, sur ces architectures "base" le plus important fut de travailler sur la carburation des moteurs. Il explique avoir été très étonné de voir pour sa premiere fois en Italie des motos CROSS 125 2T préparées par des sorciers locaux tourner avec des carburateurs de 36 à 40mm, alors qu'en Hollande (son pays d'origine) au maximum on montait du 32mm. Cela s'expliquait par le fait, que l'on roulait principalement au Sud sur des terrains secs et au Nord sur des sols plus boueux.
- JW explique qu'à ce moment, son objectif principal fut d'aller chercher sur tous ses moteurs la "réponse à la poignée" quelque soit la marque de motos TT pour qui il travaillait à cette époque. Pour lui, une moto plus coupleuse, bien que moins spectaculaire était plus efficace face au Chrono et plus polyvalente, ce qui allait à contre sens du dogme à l'époque, c'est devenu la norme aujourd'hui.
- Le journaliste lui demande ensuite ce qu'il pense des 250 4T actuels piste et CROSS/ENDURO. JW réponds que du point de vue technique comme pour les moteurs 2T nous sommes sur des conceptions quasi identiques. Puissance maxi entre 50/52 cv à 15 500T pour les CROSS et 55/56 pour les PISTE.
- Ses meilleurs souvenirs? Nombreux...mais mention spéciale pour le GP HOCKENHEIM 1992 ou 3 APRILIA se placent sur le podium à la surprise générale.
- Explication de la supériorité d'APRILIA devant les concurrents JAPONAIS aguérris? JW explique qu'il a fait un gros boulot d'analyse et de synthèse avec APRILIA sur les données de course. La conclusion fut que les pilotes perdaient énormément de temps à débrayer et changer les vitesses. APRILIA et JW ont mis au point alors une boite avec embrayage automatique. Cette nouvelle boite leur permettait selon les estimations de diviser par 2 les temps de changement de rapports. Un gain compris pour chaque changement entre 0,2 et 0,4 s. Tout en améliorant parallèlement la tenue de la roue arrière dans certaines phases et en améliorant la fiabilité globale du moteur.
- Au niveau des partie cycles, il rappelle que les suspensions ont beaucoup évoluées, diamètre des fourches supérieurs et surtout adoption du système PRO LINK plus ou moins dérivé par toutes les marques. Meilleur sytème à ses yeux car efficace et simple.
- Une remarque au niveau des freins, pour lui le frein arrière est encore utile en TT car il permet de corriger l'assiette de la moto, chose importante par rapport aux débattements de suspensions plus grands.


Voila voila dans les grandes lignes. cool

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#15 06-12-2019 10:01

bmb
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Re: Jan Witteveen.

Merci Thierry! Donc, quittant Sachs fin 74, il n'a pas travaillé à la mise au point de la version finale du 7V.

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#16 06-12-2019 18:35

carlovitch1
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Re: Jan Witteveen.

Entre 0,2 et 0,4s pour chaque changement de rapport ou sur un tour?
Parce que si tu multiplies par le nombre de changement de rapports (il y en a un paquet par tour suivant les circuits), ils auraient gagné plusieurs secondes au tour, ça me semble énorme quand tu vois comme c'est serré entre les pilotes.

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#17 06-12-2019 19:37

bmb
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Re: Jan Witteveen.

Le gain de temps sur le changement de rapport ne se répercute pas intégralement sur le temps au tour, c'est plus compliqué que çà! smile

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#18 06-12-2019 20:04

miru
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Re: Jan Witteveen.

Super intéressant,
Je bade ce mec, il sortirait un bouquin pour nous raconter tout ça
ce serait top...

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#19 06-12-2019 22:07

gilles27
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Re: Jan Witteveen.

Idem, on ne gagne pas 2/10 par changement de vitesse avec un shiffter ! peut etre sur un tour ... ecran de fumée made in hollande ... mais c'était des vrais misilles les V2 Aprilia !

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#20 06-12-2019 22:28

THIERRY
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Re: Jan Witteveen.

Je confirme temps de passage des vitesses divisé par 2. Mais comme le dit justement BMB cela ne se répercute pas directement sur le temps au tour! 5

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#21 06-12-2019 22:38

ESPADA
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Re: Jan Witteveen.

C'est possible que l'investissement technique qu'il a développé face l'unanimité de nos jours, et c'est peut-être pour cela que sa technologie qui lui a permis de gagner autant de course à l'époque d'Aprilia, soit adopté par tous les team  : il en est donc l'instigateur et l'initiateur ... Chapeau bas !

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#22 07-12-2019 11:37

JMO
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Re: Jan Witteveen.

gilles27 a écrit:

Idem, on ne gagne pas 2/10 par changement de vitesse avec un shiffter ! peut etre sur un tour ... ecran de fumée made in hollande ... mais c'était des vrais misilles les V2 Aprilia !

Il ne dit pas qu'il gagne 2/10 s par changement de vitesse, il dit que le changement de vitesse se fait 2/10 s plus vite, mais pendant ces 2/10 même si le moteur n'est pas en prise la moto avance sur son erre donc le gain est bien inférieur à 2/10 s sur le temps au tour

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