#1 08-02-2020 18:08

ESPADA
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Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

Présentation technique CZ par Harry Klemm www.klemmvintage.com

Préface
- Les courses de motos vintage ont connues une augmentation de popularité que personne n'aurait pu prévoir. Alors que les motos de course CZ MX n'étaient pas la marque la plus populaire à l'apogée du motocross américain, bien que ce soit une marque précurseur dans les années précédant l'explosion de la popularité de MX au milieu des années 70. De nos jours, les motos de course CZ semblent maintenant connaître un sentiment de popularité plus élevé qu'ils n'en jouissaient "à l'époque". Cette popularité n'est pas seulement basée sur la nostalgie, elle est basée sur la fabrication et le design qui ont résisté à l'épreuve du temps. Contrairement aux motos japonaises légères et "très fragiles" de l'époque, les CZ de production ont été conçues pour durer.
On pourrait facilement affirmer que dans les années 1970 »  Les CZ étaient des motos fiables car elles n'étaient généralement pas très performantes. Mais en vérité les moteurs CZ pourraient facilement être  beaucoup plus performant, tout en étant aussi fiables ... mais pour accéder à cette puissance, cela nécessite une sérieuse préparation.   

Cette article n'est pas destinée à être une référence sur les réglages ou la maintenance des moteurs CZ vintage , mais plutôt une rétrospective théorique sur la manière de résoudre les problèmes et les détails mécaniques des CZ. Un moteur CZ /MX vintage actuel peut facilement être  modifié pour devenir performant et fiable. Bien sûr, la manipulation et la configuration du châssis sont également une partie importante de l'élaboration d'une moto MX rapide ... Mais l'auteur n'est pas qualifié pour résoudre tous ces problèmes de châssis. Je serai heureux de laisser quelqu'un d'autre, écrire sur ce sujet.

Lorsque j'ai commencé à travailler sur un 2T en 1970, il y avait deux théorie très différentes des réglages : L'approche européenne et l'approche japonaise.
À cette époque, les européens insistaient sur le fait que la conception et le style de réglage utilisés sur les 2 temps japonais ne fonctionneraient sur aucun moteur de construction européenne. Même à l'adolescence, j'ai refusé de croire à cette théorie. Je savais que tous les moteurs étaient faits de pièces métalliques, et chacune de ces pièces métalliques était soumise aux lois de la physique. Je savais qu'il n'y avait pas de physique européenne et japonaise. Pendant cette même période, le rédacteur en chef du magazine Cycle, Gordon Jennings, a publié un livre révolutionnaire appelé le 2stroke Tuners Handbook. Ce livre expose de nouvelles théories sur la "physique" du fonctionnement des moteurs de 2 temps. Malgré cela, de nombreux techniciens européens se sont toujours accrochés à bon nombre de leurs "croyances" et à leurs traditions sans fondement.
Le temps a prouvé qu'ils avaient tort à l'époque ... et qu'ils se trompent encore aujourd'hui. Je soutiens que la performance du coureur Rex Staten en 1975 aux grand prix des USA n'était pas fonction des réglages de sa CZ400 . Ce n'était que le premier exemple d'une CZ400 qui a été construite entièrement sur la base de la physique appropriée novatrice ... et certainement pas des techniques du vieux monde.

Comprendre les objectifs

- Chaque moto de course  est construite pour répondre à un ensemble exact des besoins de la compétition dans laquelle elle sera utilisée. Il est certain de dire que les courses MX et Enduro vintage d'aujourd'hui ont des objectifs complètement différents des motos de course conçus pour les courses de niveau professionnel au début des années 70 ... et ces différents besoins font de nombreux choix de réglages différents.
En 1975, la course MX de niveau professionnel consistait en deux épreuves de 45 minutes montées par des athlètes en forme et sur des motos avec un débattement de suspension illimité. Les courses MX vintage d'aujourd'hui sont des épreuves de 15 à 30 minutes, conduites par des plus de 40 ans passionnés, sur des motos "à suspension réduite" ... Ce sont deux sports complètement différents qui ont des objectifs très différents.

Faute d'une meilleure appellation, nous  définiront le MX vintage comme "motos TT aux débattements limitée". Les terrains naturels ayant moins de sections à grande vitesse et moins d'obstacles que les pistes MX actuelles. Cette forme de course nécessite une machine avec puissance linéaire, un démarrage facile. Aucune de ces qualités n'était sur la liste des objectifs pour les prototypes de niveau MX professionnel en 1975.
Si l'on tient compte du cahier des charges limités des motos  de courses MX vintage, il est très facile de créer une synthèse qui permettra une excellente fiabilité à long terme.
Pour faire face aux plus gros problèmes techniques en tant que technicien qui a fait de la recherche et développement sur les 2 temps de haute performance pendant plus de 40 ans, la première chose à faire est de rassembler toutes les spécifications techniques et données de performance du moteur stock.
Malheureusement, il n'y a plus de statistiques CZ 250/360/400 en Amérique disponible pour la spécification et l'évaluation. Compte tenu de cela, le mieux que l'ont puisse faire est d'évaluer des exemples en cours d'exécution qui ont été modifiés avec intelligence au fil des ans ..... et qui seront notre point de départ pour les futurs travaux.

En bref, tous les exemples de fonctionnement des moteurs CZ avec lesquels nous avons travaillé au cours des 3 dernières années ou plus, semblent avoir les mêmes  problèmes. Voici la liste:

PROBLÈME    EFFET

Nombreuses fuites d'air dans tout le moteur.    Mauvaise carburation, risque élevé de grippage du piston.
Supports de joint d'embiellage qui fuient.
Taux de compression très excessivement élevé    Réduction du régime élevé, augmentation du risque de détonations.
Culasse en forme de dôme qui augmente considérablement le risque de détonation:
Risque de détonation accru = risque accru de grippage du piston.
Dégagements excessifs entre la paroi du piston et le cylindre:
Augmente la température du piston, favorise le serrage du piston
Volant d'allumage excessivement lourd:
Accélération réduite, usure accrue des roulements de manivelle
Collecteur d'admission qui a un volume interne excessivement grand:
Démarrage difficile, carburation médiocre, puissance réduite.
Calage et forme de l'orifice d'admission discutable.    Puissance globale réduite, carburation médiocre
Fuites importantes sur la plaque supérieure démontable (regard qui permet d'accéder aux fourchettes de sélection sans séparer les carters moteur).

SOLUTIONS POUR LES PROBLÈMES

Pendant mon apprentissage des moteurs sur piste Kawasaki 350 Bighorn, le travail n ° 1 consistait à assurer que chaque moteur était 100% exempt de fuites ou prises d'air.
Nous avons appris que toutes fuites d'air produiraient un gripage du piston la première fois que le moteur tournerait à un régime maximal dans les rapports les plus hauts. Outre ce problème, les prises d'air provoquaient constamment une carburation irrégulière et un démarrage difficile.
En 1974, lorsque j'ai commencé avec Rex et ses 250/400 CZ, le tout premier ordre du jour était de vérifier les prises d'air sur ses moteurs ... et il y en avait beaucoup !
Étant un adolescent de 19 ans, j'ai décidé de rendre visite au chef mécanicien CZ chez le concessionnaire local dont nous étions sponsorisés.
Ce mécanicien était un "très" vieux Tchécoslovaque du vieux monde qui avait "travaillé à l'usine". Je lui ai expliqué les nombreuses prises d'air sur les motos de Rex et mes (mauvaises) expériences précédentes avec ses fuites d'air. Après une conversation courte et abrasive, je me suis rendu compte qu'il n'avait jamais entendu parler de tests de fuites d'air, et qu'il n'avait jamais testé les fuites d'air d'un moteur qu'il avait remonté. En quelques minutes, j'ai été invité à quitter sa boutique et à ne jamais revenir. Je ne pense pas qu'il fut méchant ni un mauvais mécanicien, mais il était un pur produit de l'état d'esprit européen de l'époque ... et l'ouverture d'esprit ne faisait pas partie de cet état d'esprit optu. Cela dit, il est impossible de surestimer l'importance de l'élimination de chaque prises d'air ... aussi petites soient-elles. Les prises d'air ne guérissent jamais ... elles ne font que grossir...

Chaque fois que nous suggérons à un nouveau client que ses problèmes peuvent être causés par une prise d'air, la réponse standard est "il ne peut pas y avoir de fuite d'air, car je viens de refaire le moteur avec de nouveaux joints spi". Il convient de noter que chaque CZ que nous avons reconstruites dans les années 70 (et récemment) ont connu de nombreuses fuites d'air dans des endroits inattendus. Le processus de reconstruction n'est pas une assurance de l'absence de fuites d'air ...
Il est important de comprendre qu'environ 90% des motos CZ, un jour de course n'ont pas de problèmes mécaniques issus des nombreuses fuites d'air ..... pourquoi ?? Une fuite d'air ne favorisera un serrage que si le moteur est maintenu à haut régime en pleine charge pendant 20 à 30 secondes de fonctionnement. Dans les courses MX vintage, très peu de CZ 250/400 sont poussés à haut régime dans les rapports les plus hauts, et donc elles ne serrent jamais... elles sont juste capricieuses et démarrent difficilement !

L'un de nos récents clients sur CZ400 nous a apporté un moteur qu'il avait reconstruit deux saisons plus tôt. Il a dit que le moteur avait bien fonctionné pendant ces deux saisons, jusqu'à ce qu'il laisse un jeune coureur professionnel l'utiliser pendant quelques tours. Ce jeune pro a roulé quelques tours pour s'habituer à la moto, puis à accélérer pour voir quelle était la capacité maximale de la moto .... En deux tours, il serra le piston. Notre premier réflexe n'était pas de voir le piston rayé, mais plutôt de tester la pression du moteur. Nous avons rapidement vu qu'il y avait plusieurs fuites d'air externes ..... et les traînées d'huile à proximité ont confirmés  que ces fuites existaient depuis longtemps. La dure vérité était que ce moteur fuyait probablement à partir du jour où il a été reconstruit, mais qu'il n'a jamais eu de problèmes de serrage de piston parce qu'il n'a jamais été suffisamment poussé dans ses retranchements...
- Chaque CZ que nous avons testé sous pression présente une fuite d'air au niveau de l'entretoise / rondelle 2 (pièces d'origine) dans le joint d'embiellage gauche, et la plupart des fuites d'air entre le boîtier et le porte-joint en alliage (la fuite est visible facilement).
- Nous avons fabriqué une pièce en aluminium  et ajouté un joint torique pour collemater parfaitement la fuite d'air. C'est une pièce à tolérance serrée ... mais c'était le seul moyen de colmater systématiquement la fuite.

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- Après des années d'utilisation, la plaque de retenue de roulement de la soie droite (d'origine en "étain" ) est légèrement vrillée.
Nous avons fabriqué un support de joint d'embiellage en alliage d'aluminium pour remplacer le support d'étain en deux pièces.

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- Notre support de joint d'embiellage droit  était parfaitement plat et scellait la fuite d'air sans avoir besoin du joint d'origine. Le support en alliage ne se deformera plus jamais comme l'a fait la plaque d'étain.
- Le nouveau support de joint spi a été conçu pour capturer le joint d'embiellage.   
         
Appareil de fuite d'air

- L'une des raisons pour lesquelles peu de moteurs CZ subissent un test de pression est probablement parce que l'outillage pour sceller correctement l'orifice d'échappement n'est pas simple. Nous avons fait quelques versions avant de trouver la configuration qui a été scellée de manière cohérente. La version finale était une rondelle en aluminium dont le diamètre correspondait très étroitement au diamètre usiné sur le cylindre. Même avec l'ajustement serré, le bouchon n'était pas étanche à l'air, nous avons donc installé un joint torique qui a finalement permis une parfaite étanchéité.

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Le bouchon était maintenu en place par une simple barrette en acier. Bien que la fabrication du bouchon ait été un peu proche de la tolérance, la conception compacte du blocage a permis une étanchéité aisée de l'orifice d'échappement sur le moteur dans le châssis...

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L'étape sur le bouchon en alliage est peu profonde, donc le joint torique était obligatoire pour obtenir une bonne étanchéité.     Même avec le joint torique, le diamètre du cylindre devait être soigneusement nettoyé.   
Ces techniques permettant de tester facilement le moteur sur son châssis.
Certaines versions des CZ utilisent un manchon en acier pour guider le tuyau d'échappement qui n'est pas de fortes sections et dans une matière discutable. Compte tenu de cela, le manchon d'origine est loin étanche à l'air pour les tests de pression. Nous avons choisi de retirer le manchon d'origine et l'avons remplace par un tube en chromoly plus épais. Heureusement, il y avait suffisamment de matière dans le cylindre pour que nous puissions percer un diamètre légèrement plus grand. Cela a augmenté l'épaisseur de la paroi de la partie du manchon qui s'est enfoncée dans le cylindre. Le tube a été facilement adapté au port d'échappement existant. Plus important encore, ce nouveau tube a été conçu avec un ajustement 100% étanche à l'air sur le cylindre, ce qui a permis un test de pression parfait. Nous avons simplement bloqué notre nouveau manchon en y insérant un bouchon en caoutchouc adapté.

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La chose la plus surprenante que nous ayons apprise sur les CZ actuelles est l'abondance de machines configurées avec des taux de compression  élevés. Pour être sûr qu'il existe un moyen technique de calculer le taux de compression mécanique, mais le plus souvent, une lecture de jauge de compression est utilisée pour définir le taux de compression. Nous ne sommes pas de grands fans des jauges de compression (en raison de la variation des lectures de jauge). Cependant, un test de compression correctement effectué peut être très utiles dans le diagnostic d'une configuration de moteur ....

  Pour en revenir à nos Kawa 350 Bighorn de piste, nous avons appris que le seul test de compression valide pour un moteur 2 temps , est un "test de poussée à pied (!)  utilisant une jauge de type "vissée" à la place de la bougie de haute qualité ....  Le test de poussée à pieds (!) donne des résultats précis et cohérent à 100%. Selon les rapports, la moto est poussé par deux garçons (en bonne santé !)  en 1ère / 2ème vitesse en courant avec la manette des gaz maintenue grande ouverte. C'est la seule méthode qui donne des données précises et reproductibles...

  Chaque CZ 400 en cours d'évaluation que nous avons récemment testé  avait une compression de 220 à 240 psi ... Inutile de dire que c'est ridiculement élevé. Aucunes motos TT n'a besoin de plus de 180 psi (test de poussée 2 hommes) pour produire une puissance optimale. Des rapports plus élevés entraînent une réduction des performances à haut régime, un risque de détonation accru et un démarrage presque impossible. La seule façon de démarrer une course de classe 2 ouverte qui a une compression de 220 + psi serait d'installer un volant d'inertie de 4+ livres qui offre l'inertie en rotation nécessaire pour passer à travers une course de compression de 220 + psi. Les 400 que nous avons récemment testés étaient en fait équipés de ces volants d'inertie ridiculement lourds de plus de 4 livres. Là encore, aucun moteur de course MX n'a besoin d'un volant d'inertie de 4 livres pour fournir une version de couple ou de puissance linéaire.

  Le mieux que nous puissions imaginer est que quelqu'un définisse la compression sur ces 400 via un test de compression kick-start. Après avoir involontairement installé la machine via un test de compression au kick, le taux de compression résultant a rendu le démarrage presque impossible. Compte tenu de cela, ils ont équipé un rotor d'allumage de 4 livres afin que le démarrage soit possible. Il est important de savoir que la largeur de la bande de puissance et la fourniture de puissance de tout 2 temps sont fonction du choix de la synchronisation des diagrammes et de la conception de la chambre d'expansion. La masse tournante du volant d'allumage n'est en aucun cas connectée. Après avoir analysé ces récents CZ400 sur-compressés, nous avons reconfiguré la disposition des diagrammess pour une large bande de puissance, réduit la compression à 180 psi, et couper le rotor d'allumage à 3 livres. Nous aurions pris plus de poids sur les volants, mais la section disponible du volant n'était pas connue. Quoi qu'il en soit, le résultat final était une configuration de moteur qui chauffait moins et augmentait le régime (en raison de la compression réduite), et accélérait beaucoup plus fort (en raison du volant plus léger). la modification du timing des diagrammes et une très forte accélération (en raison du volant plus léger). C'était du gagnant-gagnant à tous les niveaux.
Il convient de noter qu'en 1975, nous avons utilisé une jauge Snap-On et un test de poussée à 2 hommes pour régler l'USGP CZ400 de Rex Staten à 180 psi ... c'était suffisamment rapide pour dépasser Roger De Coster au départ !





Conception de dôme de culasse

- De nombreux moteurs MX européens des années 60 et 70 utilisaient des dômes de culasse avec un dôme semi-déporté.

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Avec le temps et la technologie, cette conceptions c'est révélée n'avoir aucun mérite en termes de performances et des risques de détonation très élevés. Le moyen le plus simple de résoudre ce problème de conception était de remplir le dôme de tête avec de la soudure, puis d'usiner un dôme "hémi" concentrique , avec une callote  à jeu réduit. Ce modèle n'est ni nouveau ni révolutionnaire, mais est très fonctionnel et utilisé sur toute les motos MX japonaises !!!

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Le résultat de cette modification sur une CZ est une réduction spectaculaire du risque de détonation qui offre également le luxe d'avancer légèrement le calage de l'allumage (pour obtenir une bande de puissance plus large).
Le dôme déporté d'origine CZ400     Le demi-dôme soudé et découpé "centralisé".     Une vue de la tête de l'extérieur montre le nouvel emplacement centralisé de la bougie d'allumage. Les anciens trous de bougies ont été soudés.

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Problèmes d'admission

- Toutes les CZ des années 60/70 étaient livrés avec une entrée de type admission par jupe de piston. Dans une entrée d'orifice de piston, le calage de l'orifice d'entrée est contrôlé par la jupe arrière du piston et bloquant l'orifice d'entrée. Les diagrammes du cylindre sont le summum de la simplicité, une admission par jupe de piston bien configurée peut être conçue pour produire une puissance de crête très respectable, ainsi qu'une large bande de puissance. Il convient de noter que les Honda CR250 de production n'étaient pas équipées de clapets jusqu'en 1978 et que les Suzuki RM250 n'étaient équipées que d'admission par jupe de piston jusqu'en 1981. Il y a eu de nombreuses offres de kit qui ont converti une CZ avec une admission de type à clapet (comme cela était utilisé sur les Yamaha). L'intérêt est qu'une admission à clapets offre une bande de puissance plus large qu'une admission par la jupe de piston ...  La vérité est qu'un cylindre clapet PEUT offrir une puissance globale légèrement meilleure qu'une entrée d'orifice de piston "bien configurée". Cela dit, la plupart des kits du marché secondaire proposés ne sont pas livrés avec un cylindre redessiné, mais plutôt avec un cylindre à orifice de piston d'origine avec un ensemble boîte à clapet adapté. Ce type de montage peut certainement faire illusion, mais il est loin d'être idéalement conçu. C'est notre opinion et notre expérience, qu'un cylindre à jupe de piston bien configuré (CZ) peut facilement égaler ou dépasser la puissance fournie par un cylindre à clapet. De plus, la disposition des orifices du piston offre un entretien plus facile et moins de contraintes ...

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Lorsque le piston se déplace vers le haut à partir du point mort bas, il crée une "pression négative" dans l'extrémité inférieure (les ingénieurs détestent quand vous l'appelez vide ... mais c'est un peu le cas). Au moment où l'orifice d'admission s'ouvre, une onde de pression négative remonte l'orifice d'admission pour aspirer réellement du carburant à travers les circuits de jet du carburateur, ainsi que de l'air provenant de la boîte à air. L'extrémité inférieure de chaque 2 temps ne peut créer qu'une certaine quantité de pression négative, il est donc important d'éviter d'affaiblir cette onde de pression négative. L'un des pires ennemis de cette précieuse onde de pression négative est le volume excessif de l'orifice d'entrée. Dans un cylindre bien conçu, les ingénieurs vont idéalement réduire le volume de l'orifice d'entrée. Ils placent la pipe d'admission aussi près que possible du piston et minimisent les jeux entre le moulage du cylindre et l'orifice d'entrée.
Dans une application de pipe de type "boulonné", il est souvent difficile de rapprocher suffisamment la pipe d'admission du cylindre (en particulier sur un cylindre CZ), et l'augmentation du volume de l'orifice d'entrée nuit non seulement au signal d'entrée, mais retarde également l'admission. Toutes ces augmentations du volume du conduit d'admission ne rendent pas la pipe d'admission boulonnée sans valeur, mais elles sapent certainement la plupart des avantages disponibles qui viendraient avec un cylindre / entrée à boîtiers d'admission correctement conçu.

Les collecteurs d'admission CZ d'origine sont loin d'être optimaux, mais ils ont des volumes de conduits d'entrée «raisonnables». Malheureusement, la modification la plus courante apportée à la plupart des CZ a été l'installation d'un collecteur d'admission  qui permet le montage facile d'un carburateur Mikuni. Dans les années 70, très peu de gens du marché secondaire comprenaient le signal d'entrée et la facilité avec laquelle le signal pouvait être endommagé. Les concepteurs bien intentionnés de ces collecteurs d'admission Mikuni du marché secondaire ont augmenté la longueur d'entrée pour permettre aux carburateurs Mikuni d'atteindre plus facilement la boîte à air, et ils ont également augmenté le passage interne pour s'adapter aux plus grandes tailles du diamètre du carburateur. Le résultat a été un collecteur d'admission avec plus du double du volume interne que l'original. Cette énorme augmentation du volume affaiblit considérablement le signal d'entrée. Ce signal affaibli réduit la réponse de l'accélérateur, les réglages plus capricieux et les démarrages plus difficiles. Malheureusement, pratiquement chaque CZ à admission par la jupe de piston ont été équipés de l'un de ces collecteurs d'admission vendus en kit ....

Pour notre ensemble CZ400, nous avons fabriqué un collecteur d'admission plus court, dans le but d'obtenir un volume de passage d'entrée à un minimum absolu. Nous avons équipé notre collecteur d'un support en caoutchouc Mikuni de moto neige (!) pour éviter déchirure du caoutchouc si communes aux vibrations.

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Le résultat final a été de réduire le volume total du collecteur d'admission à 33 cc de 86 cc. La position modifiée du carburateur nécessitant un tube plus long entre le carburateur et la boîte à air, mais la longueur supplémentaire dans cette zone n'a aucun impact sur le signal d'entrée ou les performances. Le résultat final de la modification a été un démarrage beaucoup plus facile, une meilleure carburation à basse vitesse et une réponse des gaz sensiblement plus rapide. Il convient de noter que nous avons également fabriqué un collecteur d'admission similaire pour le vélo US.GP Rex Staten en 1975 (mais le père de Rex n'en voulait pas !).

              
Le côté carburateur des deux collecteurs d'admission    

Du côté cylindre les deux collecteurs offre une différence évidente de longueur. Bien que l'entrée en caoutchouc de qualité motoneige ajoute un peu de volume d'entrée, la fiabilité qu'elle offre, en fait un compromis idéal. Le carburateur monté sur le nouveau collecteur porte un léger angle, mais cet angle n'a aucune conséquence sur les performances ou la carburation. Le raccord de la boîte à air étant plus long
.
Chaque CZ400 que nous avons vu ces dernières années a une "erreur" d'entrée importante qui nuit également au signal d'entrée et aux performances globales. Les gens bien intentionnés qui ont fait le diagramme du cylindre sont devenus négligents et ont coupé une forme de lumière d'entrée qui ne correspondait pas au profil de la jupe du piston (voir photos). Sur une entrée d'orifice de piston bien configurée, il est très important que la pleine largeur de l'orifice d'entrée soit ajusté aussi que possible. Cela permet au gaz frais de se déplacer plus facilement vers la bougie. L'admission est fortement affaiblie par une "ouverture partielle" de l'orifice d'entrée (comme c'était le cas ici). Cette ouverture (et fermeture) partielle a représenté environ 20 'de rotation de la bielle... c'est une tros longue perte de signal d'entrée.

La photo de gauche montre clairement l'ouverture partielle de l'orifice d'entrée dans les coins extérieurs inférieurs. Cette ouverture lente et progressive de l'entrée limite un signal d'entrée très précieux. Inversement, du côté de la fermeture de l'orifice du cycle, la fermeture progressive de l'orifice sert à réduire la compression du carter qui entraîne le mélange carburant / air dans la chambre de combustion.
L'élimination de tous les problèmes d'admission en kit dans le système "commun" d'admission par la jupe de piston CZ a permis une énorme amélioration de la réponse de l'accélérateur ainsi qu'une augmentation notable de la puissance globale (sans parler du démarrage beaucoup plus facile).
Nous vous soumettons respectueusement que notre entrée "améliorée" de l'orifice du piston serait un match de performance facile pour toutes les conversions d'admission à clapet du marché secondaire que nous avons vues ..... et pour une fraction du prix ridicule. Nous avons fait une modification de collecteur / entrée similaire sur un CZ125 et avons obtenu des résultats tout aussi prometteurs.

         
La photo ci-dessus montre le collecteur d'admission d'origine CZ125 à gauche et le remplacement de pipe à faible volume à droite. Le volume interne de 47,5 cm3 contre 18,5 cm3 est attribué à un 125.    La vue Carb du collecteur de pipes 125 montre une transition nette vers la forme de l'orifice carré.    Le carburateur Mikuni de 34 mm s'adapte à peu près au cylindre 125, mais efface toujours tout bien.

Comme mentionné ci-dessus, la puissance et la distribution de la puissance sont fonction du choix de la synchronisation / diagrammes des lumières et de la conception de la chambre d'expansion. Heureusement, la plupart des chambres d'expansion disponibles pour les CZ d'aujourd'hui sont capables de fournir une bande de puissance large et linéaire ... elles ont juste besoin d'une disposition de lumières de cylindre qui partage les mêmes objectifs.

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Il n'est pas du tout difficile de sélectionner de bons diagrammes d'orifice d'échappement et d'admission pour un cylindre CZ. Cependant, la zone où les CZ sont insuffisantes (par rapport aux machines asiatiques mieux conçues) est la zone des orifices de transfert.

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L'un des grands avantages des admissions à clapets est la possibilité d'augmenter considérablement cette zone d'orifice de transfert si nécessaire. Malheureusement, avec l'installation de la plupart des configurations à clapet, la zone d'orifice de transfert supplémentaire s'accompagne d'une augmentation significative du volume total du carter et / ou de grandes augmentations du volume du conduit d'admission. L'augmentation du volume du carter réduit les taux de compression du carter, ce qui réduit les pressions disponibles pour pousser les mélanges carburant / air vers le haut des passages d'orifice de transfert. L'augmentation du volume des voies d'entrée réduit la force du signal d'entrée important comme mentionné ci-dessus .... alors quelle est la solution?

Pour notre configuration de port de piston, la meilleure façon d'augmenter la zone des lumières de transfert si nécessaire serait d'utiliser des ouvertures de suralimentation" alimentés par des trous fraisés dans le piston. Les ports de suralimentation alimentés par piston sont un peu plus fastidieux à installer, mais ils présentent de nombreux avantages techniques par rapport aux ports de suralimentation «à clapet reed ajouté». Les orifices de suralimentation alimentés par piston ne sont guère plus que des tranchées peu profondes stratégiquement placées dans la paroi arrière du cylindre. Ces petits orifices de tranchée sont alimentés en mélange de transfert à travers des fentes fraisées près de la couronne du piston. Bien que ces ports boost ne déplacent pas d'énormes volumes de mélange carburant / air, ils ont encore de nombreux avantages. D'abord et avant tout, les ports de suralimentation alimentés par piston font une augmentation très nominale du volume du carter et aucune augmentation du volume du conduit d'admission. En plus de ça, ces orifices de suralimentation obtiennent leur mélange air-carburant à partir de trous fraisés dans le piston. Parce que ce mélange passe à travers le dessous de la couronne du piston, ces orifices aident en fait à réduire les températures de la couronne du piston ... et avec cela, les risques de détonation réduits.

Un gros problème avec une disposition d'orifice de suralimentation à piston est le placement des trous dans le piston. Ces trous ne peuvent pas être exposés au lumières d'entrée (à BDC), mais ils doivent toujours avoir la capacité de volume pour alimenter correctement une lumière de suralimentation. Dans le cas du CZ 400, cet ensemble de problèmes est résolu en installant un piston à segment unique plutôt que le piston à deux segments de type stock. Heureusement, des pistons à segment unique de qualité sont facilement disponibles auprès de CR Performance. Ces pistons forgés, fabriqués pour CR par Wiseco, sont disponibles dans une large gamme de tailles. Pendant les années 70, les pistons Wiseco étaient souvent problématiques (pour une longue liste de raisons). Cependant, au cours des années 1990, Wiseco a apporté de nombreux changements de conception et de matériaux qui en ont fait un choix de premier ordre sans aucun compromis.

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2020/05/2580_aacz-inlet-port-400a-016-640x480-.jpg
         
Cette vue en bas du cylindre montre les ports de boost supplémentaires. Un large port a été ajouté à droite, mais deux plus petits ont été placés de l'autre côté pour offrir un chemin ininterrompu. pour l'anneau se termine     Cette vue montre les trous d'alimentation du port de suralimentation fraisés dans le piston à anneau unique. Les lignes tracées sur le piston montrent la limite des orifices d'entrée au point mort bas.     Une roue à degrés est utilisée pour tracer les nouvelles lumières pour notre projet. Derrière le cylindre, on peut voir le blocage du test de pression de la pipe d'entrée en caoutchouc. Comme tous nos projets, les tests de pression sont la toute première chose que nous faisons.
Dégagement excessif entre le piston et la paroi du cylindre -  Pour toutes les nombreuses raisons énumérées ci-dessus, les motos CZ ont malheureusement acquis une réputation de machines qui serrent souvent les pistons sans raison apparente. Dans de nombreux cas, les mécaniciens bien intentionnés pensaient que la meilleure façon de résoudre ce problème était d'augmenter le jeu entre le piston et la paroi du cylindre ... et l'augmentation du jeu est la pire solution possible pour le problème de grippage du piston ... voici pourquoi.

La cause numéro un de la plupart des crises de piston CZ est la température excessive au sommet du piston due à différents niveaux de détonation. Seuls des niveaux catastrophiques de détonation entraînent un piston percé, mais une détonation à "percentile limité" augmente simplement la température du piston jusqu'à ce qu'une crise se produise. Des fuites d'air excessives créent des conditions qui peuvent contribuer davantage à l'augmentation des taux de détonation, mais les fuites d'air ne créent pas techniquement le serrage ... les températures de l'augmentation du taux de détonation provoquent le serrage.

Un jeu de piston étroit est important car le piston dissipe littéralement une grande partie de sa chaleur en la rejetant dans le cylindre. Le film d'huile de l'huile de prémélange agit comme une sorte de barrière qui garantit que la face du piston et l'alésage du cylindre ne se touchent jamais réellement ... c'est pourquoi la résistance du film d'huile est si importante. Il n'y a pas d'huile qui a une résistance de film plus forte que les huiles de ricin. Parmi ceux-ci, le plus moderne est la Maxima 927. La résistance du film du 927 est parfaitement adaptée aux températures élevées d'un moteur refroidi par air, et c'est également un bon conducteur de la chaleur que le piston rejette sur le cylindre.

Le jeu normal de réglage du piston pour un piston forgé dans un CZ400 est de 0,0035 "-. 004" (un 125 serait d'environ .0025 "). Tenter d'exécuter des jeux plus grands rend plus difficile pour le piston de perdre sa chaleur . Dans le même temps, le jeu excessif entraîne également un basculement du piston qui va rapidement effondrer les jupes de piston ... entraînant des jeux encore plus grands et encore moins de dégagement de chaleur. L'utilisation d'un jeu de piston excessif pour éviter le grippage est énorme erreur. La bonne façon d'éviter les problèmes de piston est de prendre toutes les mesures pour réduire les risques de détonation.

Il y a un autre problème souvent négligé concernant les jeux de piston / cylindre ... et il parle des différences entre les taux de compression "mécaniques" et les taux de compression "indiqués". Dans une configuration idéale sur un 400, le jeu du piston serait configuré correctement en position fermée (.0035 "-. 004"). Après une légère intrusion, la compression peut être testée via un test de poussée à 2 personnes. Cependant, si ce même moteur est configuré avec un jeu de piston excessif (.006 "-. 008"), les nombres de jauge de compression indiqués seront considérablement inférieurs. Il arrive parfois qu'un technicien bien intentionné installe un cylindre avec un jeu excessif, puis tente d'obtenir une lecture de compression indiquée. Avec le jeu d'alésage important et le jeu entraîné par les segments, la lecture de la jauge sera bien inférieure à la normale .... et tromper la technologie en lui faisant croire que le taux de compression "mécanique" doit être augmenté ... n'est pas bon. La bonne approche consiste toujours à opter pour les jeux de pistons les plus proches autorisés et à configurer la compression avec ces lectures de jauge. Prendre des lectures de la jauge de compression d'un moteur qui a des jeux de piston / cylindre excessifs est garanti pour donner des données de compression inexactes et sans valeur.


Test de pression:

Le test de pression de la transmission n'est pas une procédure courante sur les moteurs à 2 temps ... mais il devrait l'être. Les tests de pression moteur standard sont effectués à des pressions comprises entre 6 et 9 psi. Les tests de pression de transmission sont effectués avec seulement 2-3 psi. Le test de pression de la transmission a pour but de localiser tous les points de fuite d'huile trans ... et il y a généralement beaucoup de points de fuite. Dans le cas des CZ, les points de fuite les plus courants se trouvent au niveau du couvercle de transmission derrière le cylindre. Une fuite dans cette zone est particulièrement dangereuse car elle laisse pénétrer des quantités importantes de saleté et d'eau de lavage sous pression dans la transmission. Malheureusement, la plupart des fuites de plaques sont le résultat d'une inadéquation des deux surfaces usinées d'étanchéité du carter.

    EN HAUT À GAUCHE - Nous avons utilisé un comparateur à cadran pour montrer l'inadéquation des deux surfaces d'étanchéité du carter. Cette photo montre l'indicateur à zéro sur le boîtier droit.
EN BAS À GAUCHE - Cette photo du même balayage d'indicateur montre que la surface gauche du boîtier est inférieure de 0,007 po. Il n'y a aucun moyen pour le scellant de joint de combler cet espace et de sceller la saleté / l'eau. un moulin et faire correspondre les surfaces
CI-DESSOUS - Le rodage des surfaces d'étanchéité du boîtier central a clairement montré un point bas significatif sur la surface du boîtier qui fuirait à jamais l'huile trans et une fuite d'air lors d'un test de pression de transmission. Ce point bas a été rempli d'époxy industriel pour restaurer une surface qui maintiendrait une étanchéité durable et passerait un test de pression.
DROITE - Nous avons mis la transmission sous pression par l'évent de transmission idéalement situé.
BOTTOM RIGHT - Même avec un scellant suffisant, les boîtiers incompatibles ont fui fortement lors d'un test de pression de transmission commun. Les boîtiers ont dû être usinés pour colmater la fuite.

Dernière modification par ESPADA (09-02-2020 10:45)


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#2 09-02-2020 21:55

gilles27
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Re: Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

Intéressant.  Je suis un peu étonné par son avis sur le poids des volants moteurs ... ça pèse combien un volant moteur de Rotax 250 Enduro ? Mais c est vrai que je suis en train de comparer un 400 CZ cross et un 250 Rotax enduro !

Dernière modification par gilles27 (09-02-2020 21:57)

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#3 09-02-2020 23:26

ESPADA
Squadriste Expert
Lieu: Roanne
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Re: Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

Je me rappelle d'un article dans la presse spécialisée sur la préparation des moteurs Rotax par les frères Portal ou ils diminuaient le diamètre du rotor de l'allumage. Les montées en régime seront plus rapide.
C'est une pratique courante d'alléger les pièces en mouvement :
Comme il peut être intéressant d'alléger sa cloche d'embrayage, de remplacer les disques aciers par des disques en alu et les vis qui compriment les ressorts par des éléments en titane ...
On continue en choisissant un piston allégé (en général on a le choix entre 2 ou 3 marques et l'origine, il suffit d'avoir une balance et de comparer) et bien souvent la différence se joue sur l'axe de piston qui peut être sérieusement allégé comme ceux fourni par Wiseco...
Il est plus facile également de diminuer la jupe d'un piston que d'augmenter les lumières de son cylindre. En cas d'erreur (ça arrive) il est plus simple de changer un piston, qu'un cylindre ...
La préparation d'un moteur 2T est peu onéreuse par rapport à un 4T qui a beaucoup plus de pièces en mouvement !

http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2020/06/707_img083.jpg

Les solutions évoquées plus haut sont simples, mais efficaces, les seuls limites sont fixées par la technologie employée et les moyens financiers !!!
Un simple équilibrage de votre vilebrequin peut vous  faire gagner déjà 200 à 300 tours/minute.
Roder son rotor d'allumage (avec de la pâte à rôder) sur sa soie à un double avantage : un réglage de l'allumage préservé et une masse au bout d'un vilebrequin équilibrée ... et des montées en régime garantie.

Dernière modification par ESPADA (10-02-2020 07:15)


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#4 09-02-2020 23:47

gilles27
Squadriste Confirmé
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Messages: 144

Re: Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

Le rodage du rotor sur la queue de vilebrequin evite aussi des casses de clavette d'allumage. en fait, la clavette permet de bien placer le rotor mais c'est l'adherence rotor-queue conique qui empeche le rotor de tourner. ( comme sur les disques de frein qui "accrochent" sur la jante par le placage des surfaces planes et pas par les 6 vis de 8. les vis plaquent les surfaces mais n'empecheraient pas le disque de tourner ).

pour les volants legers lourds, ce que je voulais dire c'est que l'enduro c'est pas le MX, encore moins la piste et un moteur vif c'est bien mais apres, il faut passer ça au sol ... si c'est pour faire patiner la roue arriere ... un moteur moins vif mais plus progressif, c'est pas mal non plus en enduro ...   

Christian Rayer montait sur les 125 YZ et sur les TY le même kit cylindre-culasse 175. La TY gardait son temperament trial grace a son volant moteur énorme !

sinon, c'est tres interessant ce que raconte Klemm! je viens de me farcir la carburation des mikuni et le melange !

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#5 10-02-2020 00:05

ESPADA
Squadriste Expert
Lieu: Roanne
Inscrit le: 15-01-2019
Messages: 183

Re: Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

C'est clair que ce type c'est trouvé au bon endroit à la bonne époque !
Sur son site tout en haut : dans " à propos de nous" il y a son parcours , c'est excitant et exceptionnel.

Pour l'histoire du rotor autant en avoir plusieurs, tout est histoire de compromis ...On est bien d'accord !!!

Dernière modification par ESPADA (10-02-2020 07:08)


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#6 10-02-2020 21:42

birdy459
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Messages: 2490

Re: Théorie sur les moteurs 2T CZ applicables à tous les moteurs.

je répondrai a ce grand texte   après  avoir lu le tout

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